Reklama

Fiat 500 i Panda Hybrid – hybrydowe, ale tylko trochę

Fiat dołącza do grona producentów, którzy elektryfikują gamę swoich modeli. Dość szybko okazało się jednak, że Włosi, choć dumnie i z przekonaniem mówią o swoich hybrydach, podeszli do sprawy w najprostszy możliwy sposób.

Napęd hybrydowy jest stworzony, i najlepiej się sprawdza, podczas jazdy w mieście. Podobnie jak Fiat 500 oraz Panda. Modele te w wersji hybrydowej wydają się być więc idealną propozycją dla mieszkańców metropolii. Zanim jednak roztoczy się przed wami wizja jazdy stylową "pięćsetką" bez konieczności samodzielnej zmiany biegów i w ciszy, zapewnianej przez silnik elektryczny, to musimy was sprowadzić na ziemię. Nie ma o tym mowy, a przynajmniej nie teraz (wyjaśnimy na końcu). Fiat nie przygotował bowiem "pełnej" hybrydy, a jedynie "miękką".

Reklama

To pojęcie i rozróżnienie pojawia się coraz częściej, ale niezorientowanym w meandrach hybrydowych napędów, wyjaśniamy. Pod określeniem "mild hybrid" zwykle kryje się rozrusznik zintegrowany z alternatorem oraz niewielka bateria (często też 48-voltowa instalacja elektryczna, ale Fiat pozostał przy 12-volowej). To oczywiście za mało, żeby napędzić samochód, ale układ ten ma szereg zadań, które pozwalają na obniżenie zużycia paliwa. Odzyskuje na przykład energię podczas hamowania, która potem używana jest do zasilania elektryki samochodu (nie obciąża się więc tym zadaniem jednostki spalinowej). Pozwala też na znacznie sprawniejsze i wcześniejsze działanie układu start/stop - dzięki niemu silnik może zgasnąć zanim się zatrzymamy, a auto zachowa pełną kierowalność i działać będzie dokładnie tak, jakby jednostka spalinowa nadal pracowała. Wreszcie układ mikrohybrydowy potrafi zapewnić chwilowy zastrzyk mocy, kiedy potrzebujemy nagle przyspieszyć.

Tyle teorii. W praktyce rozrusznik zintegrowany z alternatorem w testowanych Fiatach generuje niecałe 5 KM, więc jego udział w rozpędzaniu samochodu jest niezauważalny. Pozwala natomiast na gaśnięcie silnika już przy 30 km/h. Co to daje w praktyce? Włosi zapewniają, że dzięki temu udało się obniżyć emisję CO2 w 500 z 109 g/km do 88 g/km, w porównaniu do jednostki 1,2 l 69 KM. W przypadku Pandy udało się zejść ze 130 g CO2/km do 89 g/km.

A co pracuje pod maskami tych maluchów? To nowa, 3-cylindrowa jednostka z rodziny Firefly o pojemności 1,0 l i mocy 70 KM (jej doładowana wersja ma 120 KM i znajdziemy ją np. w 500X). Wyposażono ją w szereg rozwiązań, mających uczynić ją bardziej oszczędną. Poza jednym cylindrem mniej (co obniża masę jednostki oraz tarcia wewnętrzne)ma ona ciągłą zmianą faz rozrządu, kompaktową komorę spalania, kanały dolotowe "high-tumble", zewnętrzny EGR i wyjątkowo wysoki stopień sprężania (12:1).

Pierwsze chwile z tym silnikiem miło nas zaskoczyły. Trzycylindrowa konstrukcja w małym aucie (a więc niekoniecznie bardzo dobrze wyciszonym) zwykle oznacza mało przyjemny warkot oraz wibracje na wolnych obrotach. Tymczasem jednostka Firefly pracuje bardzo równo i niemal bezgłośnie. Również podczas spokojnej jazdy po mieście nie zwraca się uwagi na wydawane przez nią odgłosy. Dopiero wkręcenie ją na wysokie obroty sprawia, że zaczyna wydawać z siebie charakterystyczny warkot.

Co do układu mikrohybrydowego, to działa on bardzo sprawnie i w żadnej sytuacji nie irytuje. Podczas jeżdżenia po Bolonii, gdzie odbywały się pierwsze testy Pandy i 500 z tym napędem, szybko i bez wibracji "wybudzał" silnik. Pomimo tego, że często korzystaliśmy z funkcji "żeglowania" w baterii nigdy nie było na tyle mało energii, żeby podczas dojeżdżania do kolejnych świateł, silnik nie zgasł.

Wadą tego rozwiązania jest natomiast stopień w jakim angażuje kierowcę. Układy mikrohybrydowe spotykane są niemal wyłącznie ze skrzyniami automatycznymi i nie bez powodu. Kierujący obsługuje gaz i hamulec jak zawsze, a to samochód sam decyduje kiedy wrzucić wolnobieg lub zgasić silnik. Tutaj zastosowano 6-biegową przekładnię manualną (wreszcie!), więc takiej możliwości jesteśmy jedynie informowani - na wyświetlaczu komputera pokładowego zapala się litera "N" (czyli "luz") i słychać krótkie piknięcie. Kiedy wrzucimy luz i puścimy sprzęgło, jednostka zgaśnie i będziemy mogli toczyć się, oszczędzając paliwo. Wymaga to przyzwyczajenia i zmiany stylu jazdy, ale w mieście, gdzie zwykle nie przekraczaliśmy 40 km/h, można bardzo często korzystać z "żeglowania".

Jakie taka zabawa daje realne korzyści? Producent obiecuje w przypadku obu modeli spalanie na poziomie 3,9 l/100. Podczas naszej przejażdżki po Bolonii (bez korków, ale z częstymi postojami na światłach), auta zużyły około 5,4 l/100 km. Wynik naprawdę niezły, choć do deklarowanego wyniku sporo brakuje.

Drugą stroną medalu są tu bardzo przeciętne osiągi. Od samochodów stricte miejskich nie oczekuje się oczywiście wyjątkowych przyspieszeń, ale 14,7 s potrzebnych na sprint do 100 km/h w przypadku Pandy oraz 13,8 s w 500, to bardzo przeciętny wynik. Silnik niezbyt też chętnie wchodzi na wysokie obroty - zdecydowanie woli spokojną, miejską jazdę. Co ciekawe, Panda jest o 0.1 s szybsza od starej wersji 1.2 69 KM, natomiast 500 o 0.9 s wolniejsze.

Poza nowym napędem, miejskie Fiaty niczym się nie różnią od dotychczas oferowanych wersji. Testowane przez nas egzemplarze zwracały jedynie uwagę nietypowym lakierem, należącym do specyfikacji edycji premierowej Launch Edition. We wnętrzu natomiast znalazła się nowa tapicerka, która częściowo zrobiona jest z przetworzonego plastiku.

Dumne napisy "Hybrid" na klapach testowanych aut oraz hasło imprezy "Hybryda według Fiata" mogą sprawić pewien zawód, kiedy dowiemy się co dokładnie Włosi rozumieją pod hasłem "napęd hybrydowy". Mikrohybrydy oferuje już niemal każdy producent, niektórzy w dużej części swojej gamy, ale żaden nie wpadł na to, żeby otwarcie mówić, że oto mają "hybrydę". Z drugiej strony trzeba pamiętać, że taki rodzaj napędu nadal nie jest tani. Wsadzenie skrzyni automatycznej oraz baterii i silniak pozwalających na nawet krótką jazdę na samym prądzie, znacząco wywindowałoby ceny 500 i Pandy, a nie o to przecież chodzi. Nowy napęd ma pozwolić Fiatowi na obniżenie emisji CO2 tych modeli, żeby producent (a w konsekwencji klienci) nie musieli płacić kar nałożonych przez Unię.

Warto o tym pamiętać, zerkając do cenników. W obu przypadkach dopłata wynosi 4000 zł, w porównaniu do wersji 1,2 l 69 KM (która pozostanie nadal w ofercie, ale tylko ze skrzynią zautomatyzowaną). Na niektórych rynkach nadwyżka ta jest rekompensowana przywilejami wynikającymi z bardzo niskiej emisji CO2, ale w Polsce możemy liczyć tylko na obniżenie akcyzy o połowę (co finalna cena już uwzględnia). W przypadki Fiata 500 oznacza to ceny zaczynające się od 51 tys. zł, a Pandy 44 500 zł (prawdopodobnie - cennik Pandy jeszcze hybrydy nie uwzględnia).

A co z możliwością jazdy bez konieczności zmieniania biegów i niemal w zupełnej ciszy? Fiat szykuje się do prezentacji elektrycznej "pięćsetki". Ale nie tej oferowanej w Stanach jako 500e, ale zupełnie nowego modelu, będącego następcą obecnego. Oba auta dostępne będą równolegle, co nie dziwi, ponieważ obecne 500 sprzedaje się nadal naprawdę dobrze - od debiutu w 2007 roku kupiono ponad 2,2 mln sztuk i zainteresowanie po tylu latach nie słabnie. To samo dotyczy Pandy, która w zeszłym roku znalazła 185 tys. chętnych. Chociaż nie są to nowe modele, to klienci nadal bardzo je lubią, a dzięki nowemu silnikowi mogą pozostać w ofercie pomimo coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji CO2.

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje