BMW iX3 - świetny elektryk, nie tylko do miasta

Jaka jest ta bawarska nowość? Właściwie wszystko wyjaśnia jego nazwa - iX3, czyli elektryczna wersja X3. Auto od swojego spalinowego brata różni się właściwie tylko zmienionymi zderzakami, zaślepionym grillem, srebrnymi "skrzelami" z literą "i" oraz paroma niebieskimi listwami. Mamy więc do czynienia z klasycznym i ładnie prezentującym się SUVem. Ciekawym sposobem na pewne wyróżnienie się jest lakier, jakim pokryto testowany przez nas egzemplarz - nazywa się "biel mineralna" i nie wymaga dopłaty, a prezentuje się jak specyficzny lakier perłowy. Ciekawie wyglądają też dwukolorowe, 20-calowe felgi, ale nasze iX3 miało bardziej klasyczne, lakierowane na czarno "dziewiętnastki".

Nie ma większego powodu rozwodzić się nad wnętrzem samochodu, ponieważ od spalinowego X3 różni się tylko niebieskim przyciskiem Start i niebieską listwą na selektorze kierunku jazdy (wygląda identycznie jak selektor automatycznej skrzyni). Nas po zajęciu miejsca za kierownicą, najbardziej interesowała kwestia zasięgu. BMW obiecuje, że iX3 przejedzie nawet 450 km na jednym ładowaniu. Dobrze jednak wiemy, że to po pierwsze wynik uzyskany w laboratorium, po drugie zależy on od stylu jazdy, a po trzecie od temperatury. Tak się składa, że gdy odbieraliśmy auto, jego termometr wskazywał 2,5 st. C na zewnątrz. Zasięg? 275 km przy baterii naładowanej na 100 procent. No cóż, mamy już spore doświadczenie z elektrykami, więc taka różnica między oficjalnymi danymi, a rzeczywistością nas nie zaskoczyła. Pozostało jednak pytanie czy samochód faktycznie da radę pokonać taki dystans, czy po ruszeniu i kilku mocniejszych wciśnięciach gazu, nie zrewiduje swojej prognozy.

A nie ukrywamy, że iX3 zachęca do zdecydowanego operowania prawą stopą. Napędza go silnik o mocy 286 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 400 Nm. Jak to w elektryku, reakcja na gaz jest niezwykle spontaniczna i auto w każdej chwili potrafi wcisnąć podróżnych w fotele. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 6,8 s, a prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 180 km/h.

Co ciekawe, BMW w przeciwieństwie do konkurentów, zdecydowało się na zastosowanie tylko jednego silnika, co oznacza napęd wyłącznie na tylną oś. Wpisuje się to oczywiście w typowy dla producenta sportowy charakter, ale klienci kupujący SUVy bardziej zwracają uwagę raczej na bezpieczeństwo, stabilność oraz zero problemów podczas jazdy zimą, a nie na możliwość zamiatania tyłem w zakrętach (co jest możliwe, ponieważ elektroniczne niańki da się całkowicie wyłączyć). Na plus należy jednak zapisać zestrojenie kontroli trakcji i stabilności, która interweniuje w sposób płynny i dla przeciętnego kierowcy niezauważalny. Jeśli ktoś taki będzie na przykład chciał szybko wyjechać z drogi podporządkowanej i mocno wciśnie gaz, mając skręcone koła, to nawet nie poczuje tego, że elektronika obcięła mu moc, aby zapobiec obróceniu się auta.

Z kolei we wprawnych rękach iX3 może dać trochę frajdy, bo choć waży 2,2 t, to nisko umieszczony środek ciężkości (zasługa baterii w podłodze) sprawia, że auto pewnie trzyma się drogi. Pomagają w tym też zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami oraz precyzyjny układ kierowniczy. Kierowcy lubiący dynamiczną jazdę powinni być zadowoleni.

Nie ma jednak co ukrywać, że naturalnym środowiskiem iX3 jest miasto. W takich warunkach zwykle niewiele można o samochodzie powiedzieć. Sprawnie przyspiesza, nierówności i progi nie robią na nim wrażenia, a niemal zupełna cisza oraz możliwość jazdy buspasami, działają na kierowcę kojąco. Elektryczny SUV BMW ma jednak asa w rękawie, który wyróżnia go na tle konkurencji - wyjątkowa rekuperacja.

Na pierwszy rzut oka nic ciekawego - każde auto elektryczne i hybrydowe to potrafi. Hamując silnikiem elektrycznym odzyskujemy energię i doładowujemy akumulator. W iX3 nie znajdziemy na przykład łopatek do regulacji siły rekuperacji - jest po prostu tryb B (tam gdzie zwykle w BMW jest tryb sportowy skrzyni), który aktywuje mocną rekuperację. Bardzo mocną. Tak mocną, że zbędne okazuje się naciskanie hamulca. Można jeździć balansując tylko pedałem gazu, który po wciśnięciu najpierw zmniejsza siłę rekuperacji, a dopiero po przekroczeniu pewnego punktu, zaczyna rozpędzać samochód. Jeśli zupełnie puścicie gaz, auto szybko wytraci prędkość i się zatrzyma. Hamulec przydaje się wtedy tylko w sytuacjach awaryjnych.

Z kolei pozostawiając wybierak kierunku jazdy w pozycji D, mamy kilka opcji rekuperacji do wyboru, ale niestety żeby je zmienić, trzeba zagłębić się w ustawienia samochodu. Najlepiej wybrać tryb"adaptatywny", ponieważ w tym ustawieniu iX3 robi większość rzeczy za nas. Po puszczeniu gazu auto się swobodnie toczy, chyba że dogonimy inny pojazd - wtedy zahamuje silnikiem elektrycznym. Potrafi to wiele innych elektryków, podobnie jak inne samochody także potrafią zwolnić przed zakrętem, jeśli ocenią, że jedziemy zbyt szybko. Ale iX3 reaguje także na sygnalizację świetlną! Gdy dojedziecie do świateł z czerwonym sygnałem, to nawet jeśli droga jest pusta, BMW zacznie hamować. Przestanie, gdy światło zmieni się na zielone. Działa to świetnie (także z uwagi na bardzo silną rekuperację) i nie wymaga włączenia nawigacji, albo adaptacyjnego tempomatu. Jest to wręcz rozleniwiające, kiedy auto samo reaguje na większość sytuacji na drodze.

Na koniec odpowiedzmy na zagadkę, na rozwiązanie której wszyscy czekali od początku tekstu - ile iX3 przejedzie realnie na jednym ładowaniu? Samochód został nam udostępniony na krótko, więc nie zdążyliśmy całkowicie rozładować baterii, ale kiedy po przejechaniu 120 km (po ulicach Warszawy, drogach podmiejskich oraz po obwodnicy) komputer pokazał nam zasięg 180 km. Wygląda więc na to, że przejechalibyśmy więcej, niż prognozowane na początku 275 km, a zasięg zmieniał się cały czas proporcjonalnie do faktycznie przejechanych kilometrów. Zatem niezły wynik, biorąc pod uwagę niskie temperatury oraz fakt, że nie jeździliśmy tylko po mieście.

A ile trzeba czekać, kiedy już bateria się rozładuje? Akumulator w iX3 jest spory, ponieważ ma pojemność 80 kW, ale wspiera ładowanie z mocą nawet 150 kW. Jeśli znajdziemy taką stację (co obecnie w Polsce graniczy z cudem) od 0 do 80 proc. naładujemy się w 34 min, a pamiętajmy że nigdy (prawie) nie przyjeżdżamy do ładowarki z pustą baterią. Z kolei korzystając z wallboxa o mocy 11 kW ładowanie od 0 do 100 proc. trwa 7,5 godziny.

Jeśli chodzi o ceny, to iX3 dostępne jest w dwóch, niemal kompletnie wyposażonych wersjach, które dają bardzo ograniczone możliwości doboru opcji (ma to zapewne uprościć proces produkcji i pomóc obniżyć cenę). Za wersję Inspiring zapłacimy 268 900 zł, a za bogatszą Impressive 291 210 zł. To dużo czy mało? Trudno powiedzieć, ponieważ Mercedes EQC co prawda kosztuje 334 700 zł, ale ma dwa silniki elektryczne i ponad 400 KM. Podobnie kosztujący 359 500 zł Jaguar I-Pace, który dodatkowo ma większą (droższą baterię). Audi słabszą wersję swojego e-trona o porównywalnych z iX3 osiągach wycenia na 300 400 zł, ale to już SUV klasy wyższej, a nie średniej.

BMW iX3 zachowuje wszystkie plusy swojego spalinowego odpowiednika, łącznie z praktycznością (bagażnik ma regularne kształty i 510 l, ale niestety dodatkowego kufra nie znajdziemy z przodu) i klasyczną prostotą użytkowania. Dodaje do tego jednak świetne osiągi i reakcję na gaz, bardzo dobre prowadzenie oraz naprawdę niezwykle działającą rekuperację, która zmienia (bardzo pozytywnie) to, jak prowadzimy samochód.

Michał Domański