Zderzenia kontrolowane

Obliczono, iż 15 tysięcy ludzi ginących w wypadkach samochodowych to ofiary uderzeń czołowych, zaś 6,5 tysiąca uderzeń bocznych. Dlatego właśnie głównym celem testu zderzeniowego jest ocena wielkości obrażeń, jakich doznają pasażerowie samochodów w czasie kolizji czołowych i bocznych.

Podczas trwającego zaledwie 0,1 sekundy zaaranżowanego zderzenia (tyle czasu pochłania bowiem kolizja dwóch pojazdów na drodze) ocenie podlega szereg różnych elementów. Oczywiście, do najważniejszych należą odkształcenia w strefach kontrolowanego zgniotu, działanie airbagów (wszystkich ich rodzajów, a więc przednich, bocznych i tzw. kurtyn powietrznych), zachowanie się teleskopowej kolumny kierowniczej oraz pedałów, wreszcie funkcjonowanie pasów bezpieczeństwa oraz zagłówków.

Oczywiście, w kokpitach poddawanych crash-testom samochodów człowiek zastępowany jest manekinem. Dzisiejszy "testor" to bardzo skomplikowane urządzenie, którego koszt niejednokrotnie oscyluje w okolicach 100 - 150 tysięcy dolarów. Manekin naszpikowany jest imitującą organy żywego człowieka aparaturą pomiarową, zaś technologiczna doskonałość jego konstrukcji posunięta została tak daleko, że potrafi on udawać człowieka w różnym wieku (np. dziecko), o różnym wzroście i masie ciała (istnieją nawet manekiny naśladujące kobietę w ciąży).

Podczas dokonywanych na torze próbnym zderzeń na manekina działają dokładnie takie same siły i przeciążenia, jakie działałyby na człowieka. Tak więc okoliczności zajścia są identyczne jak na drodze. Aparatura pomiarowa rejestruje wszystkie zjawiska dotyczące ludzkiego (manekina) ciała, a więc głowy (np. jej styczności z poduszką powietrzną), klatki piersiowej (styczność z kierownicą), ud, kolan, miednicy, łydek, stóp i kostek.

Wszystkie programy testów zderzeniowych muszą obejmować dwa zderzenia czołowe oraz jedno boczne. Powinny być przeprowadzane w taki sposób, aby poddawany próbom samochód zderzał się z pojazdem cięższym i lżejszym. Tylko wówczas bowiem dane pochodzące z testu uznać można za kompletne.

Aktualny problem crash-testów to brak jednolitych norm i przepisów dotyczących ich przeprowadzania oraz uzyskiwania wyników. Paradoks polega na tym, że w chwili obecnej istnieje aż siedem różnych organizacji (australijska ANCAP, amerykańskie USNCAP i IIHS, europejskie EuroNCAP, ADAC i TUV, oraz japońska OSA), przeprowadzających próby zderzeniowe. Każda z nich uzurpuje sobie prawo do nieomylności i absolutnej fachowości. W konsekwencji prowadzi to do tego, iż samochód, ktory chwalony jest jako bezpieczny przez ANCAP czy IIHS, ADAC uważa za całkowicie pozbawiony norm bezpieczeństwa.

Jakie dobrodziejstwa, i czy w ogóle, wypływają z faktu istnienia instytucji przeprowadzających crash-testy dla zwykłego zjadacza etyliny? Otóż trudno ich nie docenić. Przede wszystkim każdy ze współczesnych producentów stara się o to, aby firmowany przez niego samochód wyszedł z prób zderzeniowych z jak najlepszym skutkiem. Bezpieczny samochód sprzeda się przecież znacznie szybciej niż niebezpieczny. Wymusza to na konstruktorach wprowadzanie nowych rozwiązań stanowiących o bezpieczeństwie pojazdu. Czyż nie stąd właśnie wzięły się kontrolowane strefy zgniotu, wzmocnienia drzwi, sztywniejsze karoserie, aktywne zagłówki, poduszka powietrzna, pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, składane kolumny kierownicze i chowane pedały?

Przekonanie o konieczności przeprowadzania crash-testów wobec powyższych faktow jest dzisiaj powszechne. Chcemy jeździć bezpiecznymi samochodami, które nawet w momencie poważnej kolizji będą w stanie uchronić nas przed najgorszym. Chodzi jednak o to, aby świat ujednolicił wreszcie kryteria prób zderzeniowych i abyśmy mieli świadomość, że dane dotyczące naszego pojazdu są wiarygodne.