Zawiasy i kapcie

Koniec wieńczy dzieło, więc odpowiednio dobrane opony i zawieszenia naszych pojazdów są zwieńczeniem trudu, jaki wkłada się w usprawnienie auta i nadanie mu cech indywidualnych. Niezbyt rozsądne pomysły w tej dziedzinie mogą skutecznie popsuć całokształt tak właściwości użytkowych, jak i bezpieczeństwa, ale również spowodować, że auto nasze wyglądać będzie podobnie jak człowiek w garniturze od Armaniego i w gumiakach.

Niestety, spora część użytkowników niekiedy bardzo mocnych i poważnie zmodyfikowanych samochodów zapomina o istotnym temacie, jakim są układy zawieszeń i koła. A przecież do czego przyda się moc, gdy nie da się jej przenieść i skutecznie odepchnąć auta od asfaltu? Po co duże osiągi i stada koni pod maską, gdy konie te chciałyby najchętniej na każdym zakręcie opuścić drogę i przeskoczywszy rów udać się na zieloną trawkę?

Zawieszenia opracowane przez producenta godzą dwa czynniki - komfort podróżowania i cenę rozwiązania. Cechuje je zwykle stosunkowo duży skok przy niedużej progresji, co oznacza że reakcja sprężyny na siłę zgniatającą jest w szerokim zakresie proporcjonalna do ugięcia. Odpowiednio dobrany do takiej sprężyny amortyzator musi radzić sobie z dużym skokiem i szybko tłumić drgania o dużej amplitudzie. Z kolei zawieszenia podnoszące zdolności trakcyjne samochodu wymagają sprężyn progresywnych (czyli reagujących znacznie silniej na każdy kolejny centymetr ugięcia) oraz pasujących do nich amortyzatorów. Uczciwie powiedziawszy dobranie właściwej kombinacji parametrów sprężyny i amortyzatora oraz masy felgi z oponą oraz uwzględnienie zakresu tłumienia drgań najczęściej występujących na drodze jest dość trudne. Wystarczy powiedzieć, że nawet duże firmy opracowujące zawieszenia do sportu raczej bazują na wielu próbach i rozległej wiedzy praktycznej niż jakichś pseudowyliczeniach lub co gorsza - arbitralnym wyborze.

Z zupełnie niewiadomych przyczyn naród nasz popełnia nagminnie trzy poważne błędy, wynikające zapewne z jakichś starożytnych wierzeń i zabobonów. Pierwszym z nich jest wiara, że twarde amortyzatory są podstawą usportowionej maszyny. W tym względzie najwyższą trakcją cechują się oczywiście furmanki. Polecam więc stosowanie rur stalowych zamiast drogich amortyzatorów do wyścigów - jako że rura wyjdzie taniej, a dla przeciętnego seicento skutek i tak będzie podobny - kompletny brak trakcji, hamowania i totalny dyskomfort - oraz w krótkim czasie - marny koniec geometrii zawieszenia.

Drugi zabobon twierdzi, że auto o obniżonym zawieszeniu jest lepsze niż o normalnym. Przy wymianie całego zawieszenia oczywiście da się je zestroić tak, aby środek ciężkości przesunąć niżej o parę centymetrów z korzyścią dla stabilności w zakrętach. Jednak obcinanie sprężyn mija się z celem, gdyż koła zwykle zaczynają trzeć o nadkola, a amortyzator pracuje w niewłaściwym położeniu neutralnym.

Trzeci i ostatni dotyczy kół. Zgodnie z wiarą, powinny one być jak najszersze i o jak najniższym profilu. Ma to zasadniczą zaletę - zwykle już po złamaniu lub pokrzywieniu pierwszej felgi lub przecięciu opony na krawężniku właściciel auta na "naleśnikach" jeździ tak powoli, że da się go wyprzedzić dosłownie rowerem. Nawet zresztą jeżeli szczęśliwym trafem nie zmienia opon co 3 miesiące, to całe auto pozbawione istotnego elementu amortyzacji, jakim jest opona, zacznie trzeszczeć nader szybko i się rozłazić. Poza tym szerokie opony istotnie zmniejszają prędkość ich posiadacza z racji większych oporów toczenia.

Sam znam się na zawieszeniach mniej więcej tyle co na szyciu garniturów. Wiem, jak działają, rozumiem zasady, które nimi rządzą. Jednak dobór ich parametrów pozostawiam fachowcom - bo chcę być zarówno dobrze ubrany, jak i jeździć bezpiecznie. TOMASZ PIROWSKI VTECH

Porozmawiaj na Forum.