W Pekinie nie ma już dziewięciu milionów rowerów...
"There is nine milion bicycles in Beijing..." - śpiewa w znanym przeboju Katie Melua. Nieaktualne. W Pekinie nie ma już dziewięciu milionów rowerów, a przynajmniej nie widać ich na ulicach.
Ba, można nawet zaryzykować twierdzenie, że rowerzystów spotyka się tutaj rzadziej niż w niektórych miastach w Polsce, nie mówiąc o takiej Kopenhadze czy Amsterdamie.
Chińczycy porzucili swoje napędzane siłą mięśni jednoślady, bowiem zakochali się w samochodach. W 2004 r. kupili 2,5 mln aut, w ubiegłym - prawie 18 mln! (Przypomnijmy, że cała roczna sprzedaż nowych samochodów osobowych w Polsce to niespełna 300 tys. sztuk). Wzrost, zaledwie w ciągu jednej dekady, zaiste imponujący. Jego źródłem jest oczywiście niebywałe, niespotykane nigdzie indziej w świecie i utrzymujące się od lat wysokie tempo rozwoju gospodarczego. Chińskie miasta, nie tylko stołeczny Pekin czy uznawany za centrum finansowe i handlowe kraju Szanghaj, stają się globalnymi, nowoczesnymi, błyskawicznie zmieniającymi się metropoliami. Ludzie się bogacą, zaczynają sięgać masowo po dobra konsumpcyjne dotychczas dla nich niedostępne. Normalna kolej rzeczy.
Miłość Chińczyków do motoryzacji wybuchła nagle, jest powszechna, wielka, ale wymagająca. Samochód, aby zaskarbić sobie uznanie mieszkańca Państwa Środka, musi spełniać kilka warunków.
Po pierwsze, musi być napędzany silnikiem benzynowym. Diesle w kategorii samochodów osobowych praktycznie nie występują.
Po drugie, powinien być fabrycznie nowy. Wielkość rynku używanych aut osobowych szacuje się na nieco ponad 3 mln sztuk rocznie. To się zapewne zmieni, gdy obecnie używane samochody zaczną się starzeć i będą trafiać do mieszkańców znacznie uboższej od wielkich miast prowincji.
Po trzecie, powinien być limuzyną albo przynajmniej ją z wyglądu przypominać. W strukturze sprzedaży wciąż zdecydowanie dominują klasyczne, trójbryłowe sedany. Rośnie również popularność SUV-ów, wśród których największym zainteresowaniem nabywców cieszy się produkt lokalny, Great Wall Haval H6, a zaraz za nim Volkswagen Tiguan i Honda CR-V. Spośród 936 tys. sprzedanych w 2013 roku przez Ford Motor Co. pojazdów 17 proc. przypadło na produkowane na miejscu modele Kuga i EcoSport. Popytowi na wprowadzony w ubiegłym roku na chiński rynek Peugeotowi 3008 koncern PSA zawdzięcza 25-procentowy skok sprzedaży - do 550 tys. sztuk.
Modę na SUV-y i crossovery dało się również zaobserwować podczas salonu wystawienniczego Auto China 2014, gdzie miały swoją światową lub krajową premierę m.in. Lexus NX, zmodernizowany Volkswagen Touareg, Chevrolet Trax, Hyundai ix25. W segmencie tym zaprezentowały się też Jeep, Landrover, Citroen, Peugeot i Skoda ze stylizowanym na terenówkę (koło zapasowe na klapie bagażnika) modelem Yeti.
Dość słabo natomiast sprzedają się kombi. Potencjalni klienci nie dostrzegają ich zalet użytkowych. Na argument: "Gdy kupisz meble kuchenne, będziesz mógł je zawieźć do domu własnym samochodem", odpowiadają pytaniem: "A po co, skoro zawsze przecież mogę zamówić transport?".
Po czwarte, samochód dla Chińczyka nie może być zbyt mały. Liczą się gabaryty od kompaktu lub ewentualnie subkompaktu wzwyż (dlatego jedynym nie sprzedawanym tu modelem Skody jest Citigo). Powodzeniem cieszą się pojazdy o zwiększonym rozstawie osi - znane w Europie modele sygnowane literą L. Powód: bogaty Chińczyk korzysta z usług prywatnego kierowcy i chce, by jego auto było odpowiednio przestronne w tylnej części.
Po piąte, auto musi być możliwie jak najlepiej wyposażone, z wystrojem wnętrza odpowiadającym miejscowym gustom. Jak tłumaczył nam w niezwykle ciekawej prezentacji Simon Loasby, Brytyjczyk, który w chińskiej odnodze niemieckiego Volkswagena szefuje zespołowi zajmującemu się designem aut przeznaczonych na miejscowy rynek, azjatycka estetyka jest zupełnie odmienna od europejskiej. To zaczyna się od dziecka i nauki pisania - wystarczy spojrzeć jak nasze, skromne, proste litery różnią się od skomplikowanych, pełnych dynamiki zawijasów w znakach chińskich...
W dorosłym życiu obok bogatej ornamentyki, obfitującej w liczne, niezrozumiałe dla niewtajemniczonego obserwatora symbole, liczy się przede wszystkim komfort. Mr Loasby pokazał tu zdjęcia sal konferencyjnych w dwóch firmach: europejskiej, z surowym, minimalistycznym wystrojem i krzesłami, z których chce się jak najszybciej wstać oraz chińskiej, gdzie uczestnicy narad rozsiadają się na obszernych, wygodnych fotelach ustawionych w iście "barokowym", kapiącym od ozdób wnętrzu. Ten trend trzeba brać pod uwagę również przy projektowaniu samochodów na rynek ChRL.
Wielką uwagę zwraca się na kolor nadwozia. Ogromną popularnością cieszą się auta polakierowane w różne odcienie złota, barwy odgrywającej szczególną rolę w chińskiej kulturze. Tej tradycyjnej i tej całkowicie współczesnej, masowej - iPhone'y w złotych obudowach sprzedają się w milionach sztuk, podobnie jak zegarki ze złotymi cyferblatami.
Inaczej podchodzi się tutaj też do światła, traktowanego nie tylko użytkowo, do rozświetlania ciemności, ale także jako ważny element dekoracyjny. To dlatego imponujące drapacze chmur w Szanghaju przypominają wieczorem Disneyland.
I jeszcze jeden istotny dla miejscowej motoryzacji czynnik: Chińczycy, zachłyśnięci nagłym przypływem bogactwa, ufnie spoglądający w przyszłość, nie zaprzątają sobie głowy rachunkiem ekonomicznym, wieloletnim planowaniem, hierarchizowaniem potrzeb materialnych. Kupują najbardziej luksusowe auta, na jakie ich aktualnie stać. Dla co trzeciego nabywcy Audi jest to pierwszy samochód w życiu.
Boom trwa. W pierwszym kwartale 2014 r. w ChRL sprzedano 4 mln 869 tys. 500 samochodów osobowych. O 10 proc. więcej niż w tym samym okresie poprzedniego roku.
