Testarossa czyli "czerwona głowica"

Testarossa.  Taką nazwę nosi najnowszy samochód sportowy marki Ferrari. Testarossa znaczy "czerwona głowica". Na kolor ten malowane były niegdyś pokrywy zaworowe w samochodach Ferrari zgłaszanych do wyścigów Grand Prix. Dziś wprawdzie marka ta niewiele ma do powiedzenia w imprezach Formuły 1, lecz pojazdy sportowe z północnych Włoch nadal cieszą się ogromnym zainteresowaniem na całym świecie. Może dlatego, że w ich konstrukcji nie liczono się zupełnie z kosztem produkcji, wprowadzane zarówno w silniku jak i w podwoziu rozwiązania techniki wyścigowej uznane za najdoskonalsze.

Dlatego właśnie ostatni model z małej wytwórni Maranello pod Modeną ma silnik aż 12 cylindrach ułożonych naprzeciw siebie, choć znawcy przedmiotu podkreślają, że w zasadzie jest to silnik widlasty, tyle tylko, że o kącie rozchylenia cylindrów równym 180 st. Nabywca, jeśli tylko stać go na zapłacenie ceny będącej równoważnikiem kilkunastu samochodów osobowych środniej klasy, nie interesuje się wszakże, czy na jeden czop korbowy wału przypada jeden, czy też dwa korbowody. Bardziej zafascynowany jest tym, że silnik ma po dwa walki rozrządcze w każdej głowicy, działające na cztery zawory w każdym cylindrze. Interesujące, że silnik Ferrari Testarossa oferowany jest bez turbosprężarki, którą zapewne uznano za zbędną komplikację. Chyba słusznie, skoro bez niej pojazd osiąga z pięciolitrowego silnika moc 285 kW i prędkość maksymalną 290 km/godz.

Testarossa mieści dwie tylko osoby, kształt nadwozia podporządkowany jest całkowicie wymogom aerodynamiki. Dlatego taż silnik umieszczono z tyłu, gdyż inaczej nie dałoby się uzyskać dostatecznie "ostrej" sylwetki. Nad nogami kierowcy i pasażera znajduje się maleńki bagażnik. Niewielkie torby podróżne umieścić można również za oparciami siedzeń.

Opracowania nadwozia podjęły się zakłady Pininfarina. Wśród stylistów włoskich tylko one dysponują własnym tunelem aerodynamicznym. Współczynnik oporu powietrza nowego Ferrari wynosi 0,36, nie jest więc rewelacyjnie niski. Konstruktorom zależało jednak w pierwszym rzędzie na tym, by przy każdej prędkości samochód dociskany był przez silę aerodynamiczną do nawierzchni, a nie odrywany od niej. Ten nadrzędny cel udało się uzyskać bez instalowania spoilerów na górnej części nadwozia, co stanowi dla twórców nadwozia powód do uzasadnionej dumy.

Istotną różnicę w stosunku do dotychczas znanych modeli sportowych najwyższej klasy stanowi umieszczenie dwóch chłodnic bezpośrednio przed kołami tylnymi, a nie na przedniej krawędzi nadwozia. Pozwala to na skrócenie drogi obiegu cieczy chłodzącej, przede wszystkim zaś na wyeliminowanie dużego wlotu powietrza w przedniej krawędzi nadwozia. Niewielkie otwory wlotowe pozostały tam nadal, trzeba bowiem doprowadzać powietrze do układu klimatyzacji, a także chłodzić tarczowe hamulce kół przednich.

Brak przewodów cieczy chłodzącej w kabinie redukuje niebezpieczeństwo jej nadmiernego nagrzewania podczas letniej eksploatacji. Za to temperatura w komorze silnikowej jest wyższa. Trzeba było np. specjalnych długotrwałych badań, by uzyskać paski zębate do napędu rozrządu zdolne do pracy w tak niekorzystnych warunkach termicznych.

Aby bardzo wysoką moc silnika przenieść na tylne koła, konieczne było użycie dwutarczowego sprzęgła sterowanego hydraulicznie. Napęd ze sprzęgła przekazywany jest poprzez zestaw kół zębatych na wał wejściowy i 5-biegowej skrzyni umieszczonej wraz z przekładnią główną bezpośrednio pod silnikiem.

Zarówno przednie jak i tylne kola zawieszone są niezależnie na podwójnych wahaczach poprzecznych. Jako elementy resorujące służą sprężyny śrubowo, do tłumienia ruchów kół użyto amortyzatorów teleskopowych podwójnego działania.

Interesujące, że szerokość opon jest z przodu mniejsza niż z tyłu. Tak dobiera się ogumienie w samochodach wyścigowych, lecz w pojeździe sportowym stanowi to dla użytkownika swoiste utrudnienie. Tym bardziej, że koło zapasowe nie ma pełnowartościowej opony i nadaje się jedynie do dojazdu do najbliższego warsztatu wulkanizacyjnego.

Zadanie kierowcy samochodu Testarossa nie jest łatwe. Pojazd jest bardzo niski, kierujący siedzi oddalony o parę centymetrów od nawierzchni, a widoczność zza silnie pochylonej szyby nie jest najlepsza. Przy lewych zakrętach w pole widzenia wchodzi lusterko zewnętrzne, przy pokonywaniu prawych przeszkadza... lusterko wewnętrzne. Dodajmy, że nadwozie, rozszerzające się ku tyłowi, ma w najszerszym miejscu prawie dwa metry. Łatwo więc o nieprecyzyjną ocenę sytuacji drogowej.

Wszystko jednak można opanować, jeśli kogoś stać na trening w ruchu miejskim przy zużyciu paliwa powyżej 24 dm3/100 km. W warunkach jazdy z ustaloną prędkością Testarossa spala 9,9 dm3 przy 90 km/h i 11.8 dm przy 120 km/h, oczywiście w obu przypadkach na piątym biegu. W praktyce trzeba jednak sporo paliwa na przyspieszanie pojazdu ważącego w stanie gotowym do drogi 1506 kg i to mimo wykonania niemal całego nadwozia z blachy aluminiowej. Jak gdyby w przewidywaniu dużego zużycia paliwa konstruktorzy zastosowali zbiornik o pojemności aż 120 dm3.

Na krętej drodze Testarossa wykazuje korzystną neutralną charakterystykę prowadzenia i dopiero zerwanie przyczepności kół napędzanych przy gwałtownym naciśnięciu pedału przyspieszenia stawia kierowcę w bardzo kłopotliwej sytuacji. Modelem Testarossa można doskonałym przyspieszeniem nadrabiać straty na zakrętach - samochód zdolny jest osiągnąć prędkość 100 km/h w czasie zaledwie 6 sekund.

Adam Sierakowski, "Motor" 14/1985