Te tanie auta były hitem na rynku. Wtedy pojawili się ekolodzy

O ciekawą analizę dotyczącą rynku małych samochodów w UE pokusił się niemiecki automobilklub ADAC. Wynika z niej, że oferta małych i przystępnych cenowo samochodów kurczy się w Europie w zastraszającym tempie. Jakby tego było mało, drastycznie rosną też ceny. Na przestrzeni ostatnich 10 lat auta tego segmentu podrożały w Niemczech z pułapu 13 244 euro (średnia cena w 2013 roku), do - uwaga - 22 591 euro obecnie. To wzrost z poziomu 55,6 tys. zł do 96,8 tys. zł, czyli o przeszło 74 proc. 

Nie ulega wątpliwości, że najwyższy wzrost miał miejsce w ostatnich latach, bo jeszcze w 2020 roku średnia cena takiego samochodu wynosiła w Niemczech 15 504 euro (66,4 tys. zł). Śmiało można więc powiedzieć, że skokowa podwyżka związana była głównie z nowymi przepisami dotyczącymi emisji CO2 i naliczanymi od 2022 roku karami za jej przekroczenie.

Masowy pomór samochodów z segmentu A to efekt polityki klimatycznej prowadzonej przez Parlament Europejski. Tyko w ostatnich latach z salonów zniknęło kilkanaście popularnych aut miejskich. Wśród nich wymienić można takie modele, jak: 

• Citroen C1, 
• Ford Ka+, 
• Ford Fiesta, 
• Opel Adam, 
• Opel Karl, 
• Peugeot 108, 
• Renault Twingo, 
• Smart Fortwo, 
• Skoda Citigo, 
• Seat Mii.
  

W tej grupie znalazło się nawet elektryczne BMW i3, a wkrótce dołączy do nich np. Mitsubishi Space Star. To obecnie jedno z najtańszych nowych aut oferowanych w Polsce, którego ceny rozpoczynają się od 62 990 zł. 

Najciekawsze jest to, że decyzja o wycofaniu wspomnianych modeli nie wynikała wcale z braku popytu, bo dealerzy zgodnie twierdzą, że - tu cytat z ADAC - auta "sprzedawały się jak świeże bułeczki". Dlaczego więc ich oferta systematycznie się kurczy, a pozostałe modele, chociaż niewielkie i z natury rzeczy "budżetowe", trudno dziś nazwać tanimi? 

Powód jest prozaiczny. Tanie auta segmentu A i B sprzedawane były z niewielką marżą, bo biorąc pod uwagę ich popularność, producenci liczyli na efekt skali. Problem w tym, że nowe unijne regulacje dotyczące emisji CO2 wymagały przeprojektowania oferowanych w tych pojazdach układów napędowych, chociażby poprzez zastosowanie systemów hybrydowych. Takie zadanie wymaga jednak dużych nakładów finansowych, które - biorąc pod uwagę poziom marży - nie ma szansy się zwrócić. Zmiany wywindowałoby cenę pojazdu daleko poza "próg bólu" akceptowalny przez nabywców auta tego segmentu. 

Efektem jest więc paradoksalna i paranoiczna sytuacja, gdy tanie i stosunkowo oszczędne pojazdy masowo znikają z rynku, ustępując miejsca większym, cięższym, bardziej paliwożernym i zdecydowanie droższym autom. Takim, w przypadku których marże są dużo wyższe, dzięki czemu producent może łatwiej "ukryć" koszty związane z modernizacją napędu. 

Jeszcze do niedawna wydawało się, że problem jest niewielki, bo miejsce po wygasłych gwiazdach segmentu A zajmą przystępne cenowo samochody elektryczne. Tyle, że spodziewana rewolucja w tym zakresie wciąż nie nadchodzi, czego najlepszym dowodem są cenniki samochodów elektrycznych. Na rynku wciąż brakuje propozycji segmentu A, a ceny większych pojazdów - segmentu B - w dalszym ciągu uznać można za zaporowe. Przykładowo, Fiat 500e na przestrzeni ostatnich lat podrożał w Niemczech z 23 560 euro w 2020 roku do 29 490 euro obecnie. Podobnie sprawa ma się też z Peugeotem e-208, który kosztuje obecnie już 35 975, czyli aż o 6 293 euro - blisko 27 tys. zł - więcej niż w roku 2020. 

ADAC apeluje do producentów o pochylenie się nad problemem, który w opinii niemieckiego automobilklubu, spowodować może, że "dla coraz większej liczby osób mobilność indywidualna będzie odchodzić w niepamięć". Przedstawiciele klubu zauważają, że mieszkańcy miast mogą wprawdzie przesiąść się na e-rowery i komunikację publiczną, ale dla pozostałych skokowe podwyżki cen małych samochodów oznaczają realne widmo wykluczenia komunikacyjnego.  A to ostatnie to całkiem spory problem Polski.