Tarpan, czyli najgorsze polskie auto. Smutna historia ciekawego samochodu

Zaporowa cena wywołała lawinę komentarzy - autorzy wielu z nich zarzucili właścicielowi cenowe spekulacje i chęć łatwego zarobku. Mało kto wczytywał się w treść ogłoszenia, z której wynika, że auto pozostaje w rodzinie od 1995 roku i ma za sobą kilka poważnych remontów. Jest więc całkiem prawdopodobne, że mamy do czynienia z jednym z najlepiej zachowanych egzemplarzy w kraju. Nietypowe ogłoszenie to dobry przyczynek, by przypomnieć sobie historię pojazdu, który w powszechnej opinii dorobił się miana "najgorszego polskiego samochodu w historii". Skąd wziął się tak krzywdzący osąd i czy Tarpan faktycznie na niego zasługuje?

W telegraficznym skrócie: w końcówce lat sześćdziesiątych - w związku z dynamicznym rozwojem przemysłu - w głowie partyjnych dygnitarzy pojawił się pomysł stworzenia pojazdu dedykowanego rolnikom. Chodziło o stworzenie niewielkich samochodów dostawczych o stosunkowo dużej ładowności, które radziłyby sobie również w lekkim terenie. Decyzją władz państwowych uznano, że pojazdy powinny powstawać w Wielkopolsce, bo właśnie ten region był wówczas "przodownikiem" polskiego rolnictwa.

Już w początku lat siedemdziesiątych w Poznaniu powstały dwa - bazujące w dużej mierze na podzespołach Syreny - prototypy: Warta i Tarpan. Auta - łagodnie rzecz ujmując - okazały się jednak niewypałem. Dwusuwowy silnik S31 miał zdecydowanie za mało mocy, by poradzić sobie z ciężkimi nadwoziami i ładunkiem. Poza utwardzonymi  drogami problemy sprawiał też przedni napęd i delikatne podzespoły Syreny (np. przeguby). Ostatecznie zarzucono prace nad prototypami i - w ramach nowego zespołu projektowego - wspartego przez inżynierów z Warszawy - projekt ruszył na nowo.

Tym razem zamiast podzespołów Syreny, "dawcą" części miały być spokrewnione FSO Warszawa oraz Żuk. Był to zdecydowanie lepszy pomysł - oba pojazdy miały przecież solidną ramę nośną i niezbyt ekonomiczny, acz dysponujący odpowiednią charakterystyką, niskoobrotowy czterosuwowy silnik M20 zapewniający - bardzo ważny w terenie - korzystny przebieg momentu obrotowego. Efekt współpracy poznańskich i warszawskich konstruktorów zaprezentowano oficjalnie we wrześniu 1972 roku w czasie ogólnopolskich dożynek. Miejscem prezentacji pojazdu była Wystawa Osiągnięć Rolnictwa Bydgoskiego w Myślęcinku koło Bydgoszczy.

Chociaż sam Tarpan był "zbieraniną" podzespołów Warszawy i Żuka, inżynierom należą się słowa uznania. W ekspresowym tempie powstał dwudrzwiowy pickup, który - mimo napędu wyłącznie na tylną oś - całkiem nieźle radził sobie również poza drogą. Nietypowym i bardzo pomysłowym rozwiązaniem, które pojawiło się już na etapie prototypów, była przesuwna tylna ściana grodziowa. Dzięki takiemu można było zwiększyć kubaturę przestrzeni pasażerskiej kosztem długości skrzyni ładunkowej. Efektem tego pomysłu były nietypowe, charakterystyczne dla Tarpana,  tylne okna, które - po "skróceniu" kabiny broniły dostępu do... odsłoniętej przestrzeni ładunkowej. Dzięki pomysłowemu rozwiązaniu, w zależności od chwilowej konfiguracji, kabina pomieścić mogła od 3 do 6 osób. Podsumowując - mimo że już w momencie debiutu auto miało raczej archaiczną konstrukcję, polskim inżynierom udało się stworzyć całkiem uniwersalne auto o dużym potencjale. Dlaczego więc do Tarpana przylgnęła łatka najgorszego polskiego samochodu?

O losach auta przesądziła decyzja dotycząca lokalizacji produkcji. Od początku auta montowane były w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku, które z czasem - w 1975 roku - przemianowane zostały na Fabrykę Samochodów Rolniczych. Niestety oprzyrządowanie zakładów i szeroko pojęta kultura techniczna - głównie ze względu na permanentny brak pieniędzy na inwestycje - stały na bardzo niskim poziomie. W przeciwieństwie do nowoczesnej FSO zakład nie dysponował specjalistyczną tłocznią czy spawalnią. Mieliśmy więc do czynienia z produkcją "rzemieślniczą", w której ręczny był nie tylko finalny montaż pojazdu, ale wiele procesów produkcyjnych, jak np.  formowane oblachowania.

W efekcie fabrycznie nowe egzemplarze często prezentowały obraz "nędzy i rozpaczy" - miały pofalowane poszycia, przypadkowe szczeliny i masę innych niedoróbek. Właśnie dramatycznie niska jakość sprawiła, że Tarpany, mimo wielu zalet, nigdy nie odniosły sukcesu na miarę dostawczych Nys czy Żuków. Te ostatnie mogły się pochwalić nie tylko zdecydowanie większą ładownością, ale były też zdecydowanie trwalsze i dużo łatwiejsze w naprawach. "Chałupnicze" wręcz metody produkcji Tarpana sprawiły, że nie można było mieć pewności, że części z jednego egzemplarza pasować będą do drugiego, co dodatkowo dramatycznie skracało żywotność tych aut.

Efektem są właśnie ogłoszenia takie, jak wspomniane na początku - bo zachowane w stanie "jezdnym" Tarpany to dziś prawdziwe białe kruki. Czy warte po 26 tys. zł? Trudno powiedzieć. Nie ulega jednak wątpliwości, że utrzymanie Tarpana w stanie zdatnym do użytku oznacza nieustanną walkę z dramatycznie niską jakością samego pojazdu, jak i permanentnym brakiem części (zwłaszcza karoseryjnych).

***