Tacy prezesi mają wszystko. Władzę, szacunek, luksusowe życie
Wiadomość o aresztowaniu w Japonii Carlosa Ghosna, twórcy i prezesa aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi, wstrząsnęła branżą motoryzacyjną. I daje do myślenia...
Refleksja pierwsza dotyczy ludzkiej natury. Tacy menedżerowie, jak urodzony w Brazylii Ghosn, mają, wydawałoby się, wszystko. Władzę, autentyczny lub wymuszony szacunek otoczenia, luksusowe życie. Latają wyłącznie pierwszą klasą lub specjalnymi samolotami, należącymi do ich pracodawców. Śpią w najlepszych hotelach. Jedzą w najdroższych restauracjach, korzystając ze służbowych kart kredytowych bez ustalonego limitu wydatków. No i są bajecznie wynagradzani.
Według zachodnich mediów, Carlos Ghosn tylko w 2016 r. zainkasował od Nissana 10 milionów dolarów, od Renault 8,5 mln i 2 mln od Mitsubishi. Średniomiesięcznie daje to okrągłą sumkę ponad 1,7 mln USD.
Do tego dochodziły inne profity. A jednak wciąż było mu mało. Chciwość, zapewne podbudowana poczuciem bezkarności, w końcu mówimy o szefie wielkiego, międzynarodowego koncernu, okazała się silniejsza od strachu. Ghosn jest podejrzewany o zaniżanie w oficjalnych dokumentach swoich dochodów - od 2011 r. o około 44 mln dolarów - oraz "o wykorzystywanie majątku firmy do prywatnych celów" (być może kiedyś dowiemy się, co konkretnie kryje się pod tym określeniem).
Dla takich pieniędzy zaryzykował nie tylko karierę i reputację, ale też i wolność (podobno grozi mu 10 lat więzienia). Co ciekawe, wpadł dzięki anonimowej informacji, przekazanej przez tzw. sygnalistę, czyli, mówiąc wprost - wskutek donosu.
Carlos Ghosn prawdopodobnie straci wszystkie zajmowane przez siebie stanowiska. Jego upadek jest kolejnym krokiem ku końcowi epoki charyzmatycznych liderów w przemyśle motoryzacyjnym.
Kilka miesięcy temu zmarł Sergio Marchionne, szef koncernu Fiat Chrysler Automobiles. Martin Winterkorn, prezes Volkswagena, padł ofiarą afery Dieselgate. Wcześniej zdążył pozbyć się z zarządu grupy innej wybitnej osobowości, Ferdinanda Piëcha, wnuka Ferdynanda Porsche.
Kto pozostał? Szef PSA Carlos Tavares? Z całym szacunkiem... To niewątpliwie świetny menedżer, ale brakuje mu aury, która towarzyszyła wymienionym wyżej osobistościom świata biznesu.
Podczas gromadzących tuzy motobranży największych imprez wystawienniczych Marchionne’a nie odstępował tłum zawsze żądnych jego opinii dziennikarzy. Piëch i Winterkorn kroczyli otoczeni świtą asystentów, sekretarek, specjalistów od PR, fotografów.
Na tegorocznym, marcowym salonie samochodowym w Genewie uczestniczyliśmy w kameralnym spotkaniu z Carlosem Tavaresem. Po jego zakończeniu człowiek, odpowiedzialny za marki Peugeot, Citroen i Opel, wyszedł i wmieszał się w tłum zwiedzających. Przez nikogo nie nagabywany.
Gdyby podwalin pod motoryzację nie kładli Armand Peugeot, André Citroën, Adam Opel, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, lecz bezosobowe rady przedstawicieli banków, funduszy inwestycyjnych itp., prawdopodobnie do dziś jeździlibyśmy furmankami.
Gdzie są takie postacie, jak Gianni Agnelli, potomek założyciela Fiata, dożywotni senator Włoch, prezes klubu sportowego Juventus Turyn? Jak Enzo Ferrari, kierujący sławną, rodzinną firmą aż do swojej śmierci w 1988 r. Jak Lee Iacocca, wieloletni prezes Forda i Chryslera. Kto zna nazwiska ich następców?
Hiroto Saikawa, dyrektor generalny Nissana, powiedział, że przyczyną nieprawidłowości w jego firmie było skupienie zbyt wielkiej władzy w rękach jednej osoby. Być może ma rację. Z drugiej strony tacy ludzie, jak wyżej wymienieni, czy Elon Musk, twórca Tesli, pomimo swoich błędów i słabości, byli wizjonerami. Sprawiali, że producentów aut postrzegano inaczej niż wytwórców proszków do prania, butów, statków, żarówek itp. Co będzie, gdy zostaną zastąpieni przez ciała kolegialne, uzupełnione dyrektorami zarządzającymi, niewiele mającymi do powiedzenia w kwestiach strategicznych?
Cóż, być może rozdzielenie kompetencji między liczną grupę ludzi "no name" uchroni przed przekrętami, bo będą oni wzajemnie lepiej się kontrolować. Z drugiej strony, na dłuższą metę uświadomi wszystkim, że nadrzędnym zadaniem koncernów samochodowych nie jest konstruowanie, produkowanie, a nawet sprzedawanie ciekawych pojazdów, lecz po prostu zarabianie pieniędzy. Gdyż tego przede wszystkim oczekują akcjonariusze.
Gdyby podwalin pod motoryzację nie kładli Armand Peugeot, André Citroën, Adam Opel, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, lecz bezosobowe rady przedstawicieli banków, funduszy inwestycyjnych itp., prawdopodobnie do dziś jeździlibyśmy furmankami.
