Stać cię na najlepsze auto świata. Kosztuje 25 tys. zł!

Przy odrobinie szczęścia i wytrwałości, za taką kwotę znajdziecie przyzwoicie utrzymanego diesla klasy średniej lub - jeśli priorytetami są rocznik i przebieg - zadbane 3-5 letnie - auto segmentu B.

Okazuje się jednak, że wspomniana suma pozwoli nam również na przemieszczanie się po drodze w iście królewskich warunkach. Na wstępnie trzeba jedynie odrzucić popularne przekonanie, w myśl którego nowsze znaczy lepsze...

Tym razem w naszym cyklu krótkich, motoryzacyjnych porównań, stają naprzeciw siebie dwa pojazdy, z których każdy - przynajmniej w momencie debiutu - zasługiwał na tytuł najlepszego samochodu świata: "Dawid" - Lexus LS400 i "Goliat" - Mercedes klasy S typoszeregu W140. Jak oba auta radzą sobie na drodze przeszło 20 lat od rynkowego debiutu i ile - tak naprawdę - kosztuje dziś ich codzienna eksploatacja?

Lexus LS400 - jako pierwszy samochód nowej japońskiej marki - pojawił się na rynku w 1989 roku. Auto zaprojektowano tak, by - niemalże pod każdym względem - przewyższało produkowaną wówczas klasę S Mercedesa (typoszereg W126). Samochód miał trójbryłowe, mierzące przeszło 5 m długości, nadwozie i - będący wówczas majstersztykiem inżynierii - benzynowy, 4,0-litrowy silnik V8 o mocy 245 KM. Japończycy przywiązywali też ogromną uwagę do komfortu. W momencie debiutu LS400 był najlepiej wytłumionym, produkcyjnym samochodem swoich czasów. Przy prędkości 100 km/h poziom hałasu w kabinie wynosił zaledwie 58 dB!

Niezależnie od tego, czy zdecydujecie się na LS400 czy W140, prawidłowo serwisowane egzemplarze posłużą dłużej, niż niejedno auto segmentu D, które nie zjechało jeszcze z linii produkcyjnej...

---

Na odpowiedź Niemców trzeba było czekać do roku 1991. Wówczas swoją premierę miał zaprojektowany ręką Olivier’a Boulay’a monumentalny Mercedes S W140. Samochód przypomniał Japończykom o tym, że - przynajmniej na początku lat dziewięćdziesiątych - w klasie ekskluzywnych limuzyn król mógł być tylko jeden. Podstawowa wersja była o 10 cm dłuższa niż LS400, o tym, że auta nie "chodzą" w tej samej lidze świadczył również rozstaw osi. W przypadku LS400 wynosi on 2815 mm, czyli o 5 cm mniej, niż w obecnym Fordzie Mondeo. W standardowym modelu W140 osie dzieli od siebie aż 3065 mm, a - jeśli zdecydujemy się na wersję long - 3165 mm. Oznacza to, że - nawet w krótszej odmianie - pomiędzy kołami Mercedesa bez trudu zmieści się Maluch! Konstruktorzy ze Stuttgartu również głowili się nad stworzeniem najlepiej wytłumionego auta na rynku. Jednym z efektów ich prac były np. boczne, klejone szyby, które - za wyjątkiem podstawowych odmian W140 - legitymują się grubością 10 mm!

Jak oba z tych zasłużonych dla motoryzacji pojazdów radzą sobie na drodze dziś, przeszło dwie dekady, od rynkowego debiutu?

Gwarantujemy, że jeśli tylko uda wam się kupić zadbany egzemplarz z udokumentowanym przebiegiem poniżej 300 tys. km, będziecie zachwyceni. W obu przypadkach komfort jazdy śmiało porównywać można ze współczesnymi autami segmentu premium. Dla wielu dzisiejszych pojazdów jest on - po prostu - nieosiągalny. W tej kategorii na czoło - ze względu na rozstaw osi i zdecydowanie większą masę (wersja o przedłużonym rozstawie osi waży ponad 2,2 tony!) - wysuwa się Mercedes. Lexus nadrabia jednak straty lepszym wyciszeniem - po latach cichsze okazują się np. elementy przeniesienia napędu (zwłaszcza tylny most). Oba Auta biją też na głowę współczesne pojazdy poziomem wykończenia. W kabinie znajdziemy prawdzie drewno i najwyższej jakości skóry - elementy wnętrza, zwłaszcza w przypadku klasy S, spasowane są co do "setnych milimetra". Obecnie, takim poziomem dbałości o szczegóły pochwalić się mogą wyłącznie producenci pokroju Rolls Royce’a czy Bentley’a...

Lexus - jak przystało na "starą, dobrą, Toyotę" - legitymuje się wzorową trwałością. W przypadku zadbanych egzemplarzy wizyty w warsztatach ograniczają się w zasadzie do regularnych przeglądów (pamiętać trzeba o regulacji luzów zaworowych!). Do typowych usterek zaliczyć można drobne niedomagania instalacji elektrycznej, awarie ABS, systemu kontroli trakcji czy wycieki z układu wspomagania kierownicy. Kosztowne w naprawach może być jednak zawieszenie. Auto standardowo wyposażane było w aktywne, pneumatyczne amortyzatory - koszt jednego to dziś wydatek około 3 tys. zł.

W kategorii bezawaryjność nieco słabiej wypada produkt Mercedesa. Nie oznacza to jednak, że Niemcy oszczędzali na jakości. Na pokładzie W140 znajdziemy po prostu więcej "bajerów", które - z czasem - wymagają od użytkowników wzmożonej opieki. W140 może się np. pochwalić pneumatycznym dociąganiem wszystkich drzwi i klapy bagażnika, czy - w wersji sprzed liftingu (do 1993 roku) pneumatycznie wysuwanymi antenkami (montowanymi przy klapie bagażnika), mającymi za zadanie ułatwiać kierowcy parkowanie tyłem.

Typową bolączką Mercedesów z początku lat dziewięćdziesiątych są m.in. kruszące się przewody elektryczne wiązki silnika (dorobienie nowej lub wymiana to od 300 do 2 tys. zł - w zależności od jednostki napędowej), wycieki z przekładni kierowniczych czy drobne usterki elektryki (rozsychające się ze starości kondensatory elektrolityczne zegarów, uszkodzone panele sterowania klimatyzacją). W zależności od wersji W140 również może być wyposażony w aktywne zawieszenie, ale w tym przypadku naprawa bywa z reguły tańsza (nowy amortyzator to około 2 tys., wiele firm oferuje ich regenerację). Elementy takie, jak sprężyny czy wahacze okazują się niezwykle trwałe - patrząc na auto od spodu, nie sposób nie odnieść wrażenia, że mamy do czynienia z ciężarówką...

Mercedes szybciej poddaje się jednak działaniu rdzy. Ta, w przeciwieństwie do następcy (W220) ogranicza się jednak do takich elementów, jak ranty błotników czy dolne partie drzwi i - z reguły- nie znajdziemy jej na elementach nośnych.

O tym, który z pojazdów świadczył o wyższym "statusie materialnym" właściciela mówią wyniki spalania. "Japończyk" okazuje się autem zdecydowanie tańszym w eksploatacji - benzynowe V8 pali zaskakująco niewiele (średnio około 12 l/100 km). To wynik nieosiągalny nawet dla najsłabszych egzemplarzy W140 (średnio około 15 l/100 km).

W przypadku Mercedesa najtańsze w utrzymaniu okazują się być rzędowe szóstki, którymi - bądź to na benzynie, bądź też na gazie - przy stosunkowo rozsądnych kosztach, jeździć można na co dzień. Większy prestiż mają rzecz jasna modele V8 czy V12, ale te - z wiadomych względów - traktowane są przez właścicieli raczej w kategoriach "nieruchomości". Rzędowe szóstki Mercedesa - w przeciwieństwie do poprzednich z wtryskiem mechanicznym K-Jetronic - dobrze znoszą jazdę na LPG. Zakładanie gazu do japońskiego V8 to, niestety, jawne proszenie się o kłopoty.

Uwaga - w przypadku W140 złym pomysłem okazuje się wybór auta z sinikiem wysokoprężnym. Starsza konstrukcja - o pojemności 3,5 l - jest słaba (150 KM) i podatna na przegrzanie. Nowsza - znana m.in. z "okulara" W210 - 3,0 l TD - ma lepszą dynamikę, ale ceny aut bywają zaporowe. W obu przypadkach średnie spalanie wynosi około 12 l/100 km.

Ceny obu modeli rozpoczynają się od około 7 tys. zł. Tyle zapłacić trzeba za auto będące - co najwyżej - bazą do gruntownej odbudowy. Samochody warte uwagi kosztują z reguły powyżej 20 tys. zł. W przypadku Mercedesa "igiełki" wyceniane są już dziś na 40-70 tys. zł - ceny zadbanych egzemplarzy szybko rosną. W obu przypadkach nie warto kierować się rocznikiem - ma on niewielki wpływ wycenę. Liczy się - przede wszystkim - udokumentowana historia i przebieg.

Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że wysokie ceny zadbanych pojazdów to nie tylko wynik prestiżu obu marek. Każde z aut charakteryzuje się niezwykłą trwałością - w ich przypadku nie płacimy więc jedynie za znaczek, ale za gwarancję spokojnej jazdy przez wiele lat. Oczywiście - raz na jakiś czas - trzeba będzie wymienić jakiś czujnik czy, chociażby, naprawić któryś z zamków. Tyle tylko, że słowo "naprawić" nie jest tutaj synonimem słowa "wymienić".

Niezależnie od tego, czy zdecydujecie się na LS400 czy W140, prawidłowo serwisowane egzemplarze posłużą dłużej, niż niejedno auto segmentu D, które nie zjechało jeszcze z linii produkcyjnej...

Paweł Rygas