Skansen Europy czy zielona wyspa?

Naszym problemem jest ogromne uzależnienie branży od koniunktury w innych krajach Europy, a także coraz mniejsza dynamika nowych inwestycji. Co zrobić, by rozwój motoryzacji w większym stopniu przyczyniał się do tworzenia miejsc pracy, rozwoju gospodarki i wzrostu poziomu życia w naszym kraju?

Polska to drugi po Czechach producent samochodów w Europie Środkowowschodniej. Spośród 40 fabryk samochodów i silników w tej części Europy 16 znajduje się w Polsce. W 2008 r. co trzeci fiat wyprodukowany na świecie pochodził z Polski. Niemal jedna piąta pojazdów ze znakiem Opla w roku 2008 została wyprodukowana w naszym kraju. Oto na naszych oczach kraj bez większych tradycji motoryzacyjnych awansował po przemianach ustrojowych do ekstraklasy producentów pojazdów.

Dzisiaj co szósta złotówka z naszego eksportu pochodzi z tej branży. To dobrze, bo inwestycje motoryzacyjne mają zwykle horyzont co najemnej średnioterminowy i są dostarczycielem najnowszych technologii, czego efektem jest większa stabilność i innowacyjność gospodarki.

Duży udział branży motoryzacyjnej w eksporcie i w PKB oznacza również konieczność widzenia problematyki branżowej w szerszym kontekście strategicznym, dotyczącym rozwoju całej gospodarki. W Niemczech udział motoryzacji w przychodach z eksportu wynosi wprawdzie o rząd więcej (65 proc.), ale siła rynku wewnętrznego naszego zachodniego sąsiada jest nieporównywalna z sytuacją w Polsce.

Polski eksport w ogromnej mierze zależy od rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, ponieważ ponad 90 proc. naszej produkcji motoryzacyjnej przeznaczone jest na rynki zewnętrzne. Jeśli uwzględnić tylko samochody osobowe, współczynnik ten wzrasta do przeszło 98 procent!

Dzięki działaniom rządów europejskich, przede wszystkim dzięki unijnym dopłatom do zakupu nowych samochodów, kryzys polskiej motoryzacji nie był tak dotkliwy jak w innych krajach. W najbardziej kryzysowym roku 2009 polska produkcja branży motoryzacyjnej spadła o 2,7 proc., co stawia polską motoryzację w nie najgorszej sytuacji, zwłaszcza wobec 20-procentowego spadku na Słowacji (trzeci producent w regionie) czy prawie 50-procentowego na Węgrzech.

Niezależnie od oficjalnego eksportu, co szósty nowy samochód osobowy kupiony w 2009 roku w Polsce był reeksportowany za granicę. Dopłatom unijnym przypisuje się 35 proc. nowych rejestracji w Niemczech (główny odbiorca polskiej produkcji!), 25 proc. we Francji, a aż 70 proc. w Wielkiej Brytanii.

Już teraz, gdy większość programów stymulacyjnych wygasła, obserwujemy znaczące zmniejszenie sprzedaży na rynkach kluczowych dla polskiego eksportu. Pojawia się pytanie, co stanie się z naszym eksportem i produkcją bez dodatkowych stymulacji, gdy dopłaty ostatecznie skończą się we wszystkich krajach - odbiorcach polskiej motoryzacji? Wobec niewielkiej roli rynku wewnętrznego może to oznaczać duże kłopoty branży kluczowej dla polskiej gospodarki.

Słaby poziom rozwoju rynku wewnętrznego to ogromne ryzyko uzależnienia branży od popytu w krajach docelowych. By zachować pozycję polskiej motoryzacji na świecie i jej rolę w utrzymaniu polskich pracowników, potrzeba regulacji systemowych, które zintensyfikują sprzedaż w Polsce i w efekcie zwiększą szanse na stabilizację gospodarki w kryzysie.

Generalnie, analizując cały obraz rynku wewnętrznego w Polsce, silny popyt na polskie wyroby to bodaj najistotniejszy czynnik, który złagodził skalę globalnego kryzysu w naszym kraju. Czyż to nie cenna przesłanka dla rozwoju wewnętrznego rynku motoryzacyjnego?

W Unii Europejskiej średnio sprzedaje się rocznie 30 nowych samochodów na 1000 mieszkańców, w Polsce - czterokrotnie mniej. Polska jest skansenem Europy. Kupujemy niewiele nowych samochodów wyprodukowanych w Polsce, a z zagranicy sprowadzamy coraz starsze pojazdy. Już 15 lat liczy sobie statystyczny pojazd zarejestrowany w naszym kraju.

Mówiąc o spadku produkcji europejskiej, trzeba wskazać również "zielone wyspy". W tym obszarze jednak zieleń nie była polskim udziałem. Wprawdzie nasz prawie 3-procentowy spadek korzystanie odróżnia się od zapaści motoryzacji na Węgrzech czy Słowacji, są jednak kraje europejskie, które wyszły z kryzysu prawdziwie obronną ręką. Nie trzeba daleko szukać.

Czechy to kraj, w którym sprzedaż samochodów w kryzysowym roku odnotowała 22-procentowy wzrost. Jak dokonali tego nasi południowi sąsiedzi? Czy to przypadek, że skok sprzedaży nastąpił w tym kraju po wprowadzeniu podatku ekologicznego i pełnego odpisu VAT od samochodów firmowych? Warto zastanowić się nad odpowiedzią, ponieważ może stanowić ona dla nas wskazówkę i źródło nowych rozwiązań sprawdzonych w "warunkach ogniowych" globalnego kryzysu.

W Polsce całkowitego odpisu podatku VAT od samochodów firmowych można dokonać jedynie od samochodów ciężarowych. Właśnie zawieszono możliwość rejestrowania wybranych samochodów "z kratką" jako ciężarowych. Tymczasem rozwiązaniem najsensowniejszym, zarówno z punktu widzenia wspierania przedsiębiorczości, jak i wzmacniania stabilnego rozwoju gospodarki, byłoby uznanie każdego samochodu firmowego za narzędzie pracy, a co za tym idzie - umożliwienie pełnego odpisu podatku VAT, jak stało się w Czechach, Słowacji czy od lat praktykuje się w Niemczech.

Nie tylko branża motoryzacyjna, ale znaczna cześć kręgów biznesowych podkreślają, że ograniczenie dotyka samochodów, które są narzędziem pracy wielu małych i średnich przedsiębiorców - filarów polskiej gospodarki.

Podatek ekologiczny jako rozwiązanie zastępujące akcyzę od dawna postulują kręgi biznesowe. Podatek ten byłby uzależniony od poziomu emisji szkodliwych substancji w spalinach, a nie - jak dziś w przypadku akcyzy - od wartości samochodu czy motocykla oraz pojemności silnika. Pojazdy wykorzystujące nowe technologie i emitujące mniej szkodliwych spalin podlegałyby opodatkowaniu według niższych stawek, co mogłoby się stać narzędziem pobudzenia popytu, odmłodzenia parku samochodowego w Polsce (należącego dziś do najstarszych w Europie!), ochrony środowiska naturalnego i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Polskie fabryki to prawdziwa awangarda Europy i źródło innowacji w gospodarce. Nasze zakłady należą do nowocześniejszych w Europie. Dość powiedzieć, że wydajność pracy w branży motoryzacyjnej jest prawie dwukrotnie większa od przeciętnej dla polskiego przemysłu!

Pracownik branży motoryzacyjnej wypracowuje w skali roku 610 tys. zł, podczas gdy średnia dla polskiego przemysłu wynosi 348 tys. zł. Inwestycje w przemyśle motoryzacyjnym to sposób zarówno na modernizację kraju, poprzez napływ nowych technologii, jak i na kreowanie miejsc pracy i redukcję bezrobocia.

Mamy spore osiągnięcia, ale od celebrowania sukcesów ważniejsze jest stworzenie warunków do dalszych inwestycji branży motoryzacyjnych, których dynamika z roku na rok spada.

W ostatnich 10 latach produkcja samochodów w Czechach, Rumunii i Słowacji potroiła się, a w Polsce wzrosła jedynie o jedną czwartą. W ostatnich latach nie weszła do Polski żadna inwestycja motoryzacyjna w segmencie aut osobowych. Dlaczego koncerny wybierają inne kraje, np. Węgry, Ukrainę, Słowację? Mówi się o słabym systemie zachęt inwestycyjnych, rosnących kosztach siły roboczej, nienajlepszym wizerunku Polski jako miejsca prowadzenia biznesu, a także o wciąż mało przyjaznej administracji publicznej.

Potrzeba w Polsce systemowych zachęt do inwestowania - zarówno w skali krajowych regulacji, jak i na poziomie lokalnym, na przykład poprzez złagodzenie kryteriów inwestowania w ramach specjalnych stref ekonomicznych, których firmy motoryzacyjne są najczęstszym gościem.

Wbrew stereotypowym wyobrażeniom, motoryzacja to w polskich warunkach przemysł o jednym z najniższych parametrów rentowności (4,6 proc. wobec średniej rynku 6,3 proc.), co zapewne stanowi barierę dla wielu inwestycji branżowych.

Zostań fanem naszego profilu na Facebooku. Tam można wygrać wiele motoryzacyjnych gadżetów. Wystarczy kliknąć w "lubię to" w poniższej ramce.