RMPST głównym cyklem rajdów terenowych w Europie Centralnej?

Rajdy terenowe to najtrudniejsza dyscyplina motorsportu. Dlaczego zawodników i kibiców tak do nich ciągnie?

Wyjątkowość rajdów terenowych wynika z ich nieprzewidywalności, bo załogi jadą po części w nieznane. Zawodnicy otrzymują książkę drogową, która daje wskazówki, czego mogą się spodziewać - gdzie skręcić, po jakim podłożu będą jechać, czy czekają ich niespodzianki jak np. przejazd przez rzekę, ale nie mają zapoznania jak w rajdach drogowych. Muszą podejmować decyzję na podstawie tego, co widzą przed sobą. Specyfiką rajdów terenowych jest ogromna różnorodność pojazdów, nawierzchni, przeszkód, na które załogi natykają się na trasie. Kluczowa jest współpraca kierowcy z pilotem, wzajemne zaufanie. Samochód też jest ważny, ale to połączenie prowadzenia auta z nawigacją i komunikacją w aucie decyduje.

Rajdy terenowe dzielimy na offroad, czyli zawody, w których im trudniej, tym lepiej, oraz baja, gdzie rywalizacja polega na pokonaniu trasy jak najszybciej. W RMPST od 2009 roku mamy imprezy typu baja.

Na czym polega specyfika rajdu baja?

Rajd typu baja oznacza, że mamy 300 km odcinków specjalnych, a impreza składa się z dwóch lub trzech dni rywalizacji. Pierwszy dzień to przede wszystkim odbiory administracyjne i techniczne oraz tzw. odcinek superspecjalny. To próba licząca do 20 km, która rozpoczyna rajd, ustawia kolejność przejazdów załóg w następnym etapie, a przede wszystkim jest łatwo dostępna dla kibiców, którzy mogą podziwiać auta. Rajdy terenowe odbywają się bardzo często na terenach wojskowych, gdzie wstęp jest ograniczony, dlatego staramy się tworzyć jak najwięcej stref, gdzie można śledzić rywalizację.

Jakie auta możemy zobaczyć na trasie?

Na trasach RMPST możemy podziwiać pojazdy, które większość kibiców dobrze zna choćby z rajdu Dakar. Dobrze wiedzieć, że te mocarne maszyny są de facto na wyciągnięcie ręki, a nie tylko w telewizorze. Rywalizacja podzielona jest na klasy. W T1 mamy pojazdy prototypowe, które z zewnątrz przypominają Toyotę Hilux czy Mini, ale z drogowym autem nie mają wiele wspólnego. To przestrzenna rama obłożona nadwoziem z laminatu nawiązującym do samochodu cywilnego. Silnik, skrzynia sekwencyjna, zawieszenie i pozostałe części mechaniczne są specjalnie projektowane do tego samochodu. Swoboda konstrukcji pojazdów jest bardzo duża. Ogranicza się do skoków zawieszenia, masy oraz tzw. zwężki, czyli ogranicznika w dolocie powietrza do silnika żeby nie budować potworów, które mają po tysiąc koni.

W klasie TH wymagania są nieco obniżone, żeby zawodnikom łatwiej było przystąpić do rywalizacji. Więcej elementów jest dopuszczonych np. turbosprężarki, koszty startów są niższe. I to w tej klasie mamy największą rywalizację, nawet 10 zawodników walczy o tytuł. Z kolei w T2 ścigają się seryjne samochody terenowe, ale z zakresem dozwolonych modyfikacji i przeróbek pod kątem sportu i bezpieczeństwa. Coraz dynamiczniej rozwija się klasa UTV, czyli pojazdów przypominających dwuosobowe quady z klatką bezpieczeństwa. Na trasach rywalizują też ciężarówki, w tym te dobrze znane z Dakaru Liazy i Tatry. Jest też klasa Open, gdzie po spełnieniu wymogów bezpieczeństwa wszystkie chwyty są dozwolone. Ale te konstrukcje mają swoją oddzielną klasyfikację. Oprócz aut rywalizują też motocykle i quady, których startuje coraz więcej, zwłaszcza tych z napędem na cztery koła.

Zaplanowano sześć rund w tym sezonie. Czy ten kalendarz jeszcze może się zmienić?

Tegoroczny kalendarz składa się z sześciu rund i to jest nasze optimum. Co dla nas bardzo ważne, cztery rundy są włączone do cyklu Mistrzostw Europy Centralnej. Sezon zaczynamy wczesną wiosną, a kończymy na jesieni. Zaczynamy od dobrze znanej i lubianej Baja Drawsko, a następnie wyczekiwana przez wszystkich impreza: 1. Kłodzki Rajd Pojazdów Terenowych. Będziemy ścigać się w górach, po wąskich trasach, z niespotykaną do tej pory nawierzchnią, dużymi różnicami poziomów i po drogach, gdzie z jednej strony jest kamienna ściana, a z drugiej strome zbocze. To będzie spore wyzwanie dla załóg. Potem przenosimy się w okolice Przasnysza na ściganie w stylu WRC po szutrowych drogach. Pod koniec sierpnia najważniejsza impreza w kalendarzu - Baja Poland, która ósmy raz będzie rundą Pucharu Świata FIA. To najbardziej morderczy rajd w całym kalendarzu z przejeżdżanymi dwukrotnie odcinkami liczącymi łącznie ponad 400 km. Następnie na koniec września przenosimy się na piaszczyste próby Baja Szczecinek. Sezon zakończymy z końcem października powrotem po roku przerwy na szybkie i widowiskowe trasy w Żaganiu i okolicach.

Dlaczego powrót do Żagania jest tak istotny?

Bardzo cieszymy się z powrotu do tego miejsca, tak ważnego dla rajdów terenowych. Zawodnicy znów zmierzą się z tym specyficznymi szybkimi trasami. Trasa będzie bardzo ciekawa, wiele odcinków będzie łatwo dostępnych dla kibiców, a ta lokalizacja sprzyja też zawodnikom z zagranicy. Czesi czy Niemcy są zainteresowani startami w naszym cyklu.

Jak silną pozycję ma rajd Baja Poland?

Baja Poland to nasza perełka. Ma duże znaczenie dla polskiego motorsportu i liczymy, że przełoży się to na starania o powrót Rajdu Polski do WRC, organizację mistrzostw Europy czy świata w rallycrossie. Baja Poland to jedyne zawody najwyższej rangi w sportach motorowych w Polsce, więc wszyscy się nam bacznie przyglądają. Pokazujemy, że jesteśmy w stanie zorganizować zawody najwyższej rangi na wysokim poziomie i do tego bezpiecznie. Impreza jest bardzo wysoko oceniana przez zawodników i FIA. Przyciąga największe nazwiska rajdów terenowych. Krzysztof Hołowczyc, Jakub Przygoński, Adam Małysz, Marek Dąbrowski startowali tu nie raz. Przyjeżdżały też gwiazdy z zagranicy jak wielokrotni zwycięzcy rajdu Dakar Jean-Louis Schlesser, Stephane Peterhansel czy Nasser Al-Attiyah. Liczymy, że na starty w cross-country da się namówić Fernando Alonso i w ramach przygotowań do Rajdu Dakar 2020 wystartuje właśnie w Baja Poland. Start dwukrotnego mistrza świata F1 byłby wielkim wydarzeniem dla polskiego motorsportu.

RMPST to cykl przyjazny zawodnikom?

Tak. Zwiększamy dostępność rajdów. Chcemy, by była to rywalizacja przystępna cenowo. Staramy się dostosowywać do trendów na świecie i słuchamy głosu zawodników. Był boom na quady, teraz zwiększa się popularność samochodów UTV, więc te klasy promujemy. Co więcej, nasze przepisy są zharmonizowane z regulaminami w Mistrzostwach Europy Centralnej, tzn. że wszystkie auta dopuszczone do startów w Polsce mogą też walczyć na arenie międzynarodowej.

Dajemy możliwość ścigania się na różnych poziomach - w zależności od umiejętności czy budżetu. Można rywalizować jako amator bez licencji, ale można też walczyć o tytuły mistrza Polski czy Europy Centralnej. Wszyscy ścigają się po tych samych trasach, mają te same wytyczne, książki drogowe, co wytycza naturalną ścieżkę rozwoju od terenowych imprez sportowych, przez Terenowy Puchar Polski, Mistrzostwa Polski i mistrzostwa Europy Centralnej. Wyżej jest już tylko Puchar Świata.

Powołanie historycznej klasy T2 to też krok w tym kierunku?

Jest bardzo wiele samochodów klasy T2, które ścigały się w rajdach terenowych jeszcze nie tak dawno temu, ale wygasły im homologacje i od tej pory ścigać się nie mogły. Szkoda żeby poszły w zapomnienie, bo umożliwiają one jednak rywalizację na względnie akceptowalnym poziomie kosztów. Dlatego postanowiliśmy wprowadzić do regulaminów klasę T2 historyczną, żeby dać tym autom drugie życie. Stawiamy na otwartość, dlatego możliwe będzie też rozszerzenie homologacji na wersję, która pierwotnie jej nie miała, albo wręcz uzyskanie homologacji na samochód, który wcześniej w klasie T2 się nie ścigał.

Skąd taka otwartość cyklu na zawodników?

Motorsport sprawia wrażenie sportu bardzo niedostępnego. Są wysokie wymagania techniczne, różne obostrzenia, spore koszty. A my chcemy być otwarci na jak największą grupę zawodników. Zależy nam na różnorodności, bo w tym tkwi piękno motorsportu. Nie możemy postawić na jedną klasę, bo kibice szybko się zanudzą, oglądając 20 takich samych aut. To jest monotonne. Chcemy też pobudzić naszych inżynierów i mechaników do pracy. To specjaliści najwyższej klasy, tworzone przez nich konstrukcje nie ustępują tym zagranicznym. Chcemy dać im się wykazać, bo to też będzie miało wpływ na wzrost atrakcyjności dla kibiców.

Staramy się rozwijać i dostosowywać do potrzeb zawodników i tego, co nam oferuje rynek. Poprawiamy się organizacyjnie, bo chcemy mieć takie rajdy, by samochody były w stanie przetrwać nasze trasy. Coraz mniej jest tak twardych aut jak np. Toyota Land Cruiser czy Nissan Patrol, a na trasach pojawiają się SUV-y, które radzą sobie bardzo dobrze. Gdy startował Ducia Duster Cup, to nie do końca ludzie wierzyli, że te auta sobie poradzą. A w tym sezonie pojadą już po raz trzeci. Samochody te nie mają wielkiej mocy, ale są małe, lekkie i mają dobre zawieszenie, co gwarantuje dobre wyniki. Z trudami naszych imprez radziły sobie bardzo dobrze. Dbamy jednak o to, by trasa była wystarczająco trudna, ale nie niszczyła samochodów, dawała radość z jazdy i była bezpieczna oraz dostępna dla kibiców.

Aż cztery rundy RMPST są częścią europejskich mistrzostw. To część większego planu?

W Baja Poland mamy 130 załóg, Baja Drawsko przyciąga ponad 100 załóg, a pozostałe rundy cyklu RMPST to areny zmagań blisko 90-80 zawodników. Nasze trasy są gotowe, by przyjąć więcej chętnych do ścigania. Dążymy do tego, by i u nas stanęło na starcie 400 pojazdów jak w Baja Portalegre. Tam jest to święto. I marzy nam się taka Baja Poland jako święto i element budowania kultury motoryzacyjnej. Naszym celem jest uczynić z RSMPT główny cykl rajdów terenowych w Europie Centralnej. Mamy dogodne położenie dla zawodników z północy, południa i zachodu Europy. Nasze trasy są bardzo różnorodne i ciekawe, a polscy zawodnicy jeżdżą na wysokim poziomie, co gwarantuje dobrą rywalizację. Mamy cykl, który gwarantuje mnóstwo emocji, a walka o tytuły często trwa do ostatniego punktu kontrolnego finałowej rundy. Zainteresowanie rajdami terenowymi rośnie, mnóstwo kibiców śledzi Rajd Dakar, ale nie wszyscy wiedzą, że te maszyny i ci zawodnicy są niemal na wyciągnięcie ręki. I to chcemy zmienić.