Rajd Dakar od kuchni. Jeździliśmy po pustyni, trafiliśmy na biwak. Kto potrzebował pieluchy?

Rajd Dakar ma dziś niewiele wspólnego z wydarzeniem, które startowało kilka dekad temu, a w nazwie miało wpisaną trasę. Rajd "Paryż-Dakar" - jak sama nazwa wskazuje - startował we Francji i finiszował w stolicy Senegalu. Jednak na przestrzeni ostatnich dziesięcioleci doszło do poważnego przeobrażenia imprezy, w tym kilku przeprowadzek i związanych z tym kontrowersji. Za każdym razem motywem przewodnim była polityka, zakamuflowana pod hasłem "bezpieczeństwo".

Kilka lat temu impreza osiadła na dobre w Arabii Saudyjskiej, co w przedstawionym powyżej kontekście nadaje sytuacji odrobinę pikanterii. W końcu jest to kraj zarządzany autorytarnie, w którym przez długie lata turyści nie byli mile widziani, obowiązuje tam surowe prawo islamu, a kobiety dopiero od kilku lat mogą legalnie prowadzić samochód. Nie wspominając już o sytuacji geopolitycznej w tamtym regionie.

Coraz częściej można usłyszeć opinie, że Arabia Saudyjska mocno otworzyła się na świat odkąd zagościł tam Rajd Dakar. To dość zdumiewające stwierdzenie - zwłaszcza w świetle przepisów i obostrzeń, które nieustannie tam obowiązują. Przypomniała nam o tym specjalna ulotka-ściąga zawierająca krótki wyciąg z przepisów i konsekwencji prawnych, zanim jeszcze podwozie Boeinga 737 dotknęło pasa startowego na lotnisku w słonecznym Al-Ula.

Pierwsze punkty (podkreślone i zaznaczone czerwoną czcionką) mówiły o zakazie wwożenia na teren Arabii Saudyjskiej wieprzowiny i alkoholu. Owe obostrzenie pewnie wyszłoby na dobre wielu osobnikom - oczywiście wyłączając z tego grona delegację jednego z polskich związków sportowych. Jednak w powyższej kwestii nie ma żartów - do więzienia można trafić prosto z lotniska. Podczas odprawy paszportowej bagaże są dodatkowo prześwietlane na obecność zakazanych przedmiotów i substancji. Noszenie złotej biżuterii, w tym ślubnych obrączek jest uznawane za "niewłaściwe". Tak samo jak nawiązywanie kontaktów z osobami płci przeciwnej oraz posiadanie przedmiotów i symboli religijnych. Niektóre przepisy są przestrzegane śmiertelnie poważnie. Z naciskiem na śmiertelnie. 

Mimo nieustannych prób ocieplania wizerunku kraju Saudów, warto przypomnieć, że nadal można znaleźć miejsca przeznaczone wyłącznie dla mężczyzn. Długie listy dotyczące obostrzeń obowiązujących kobiety, zwłaszcza w sferze ubioru i "właściwego" zachowania, są nadal społecznie akceptowane. Mimo to, w 2018 roku nastąpiła delikatna "odwilż" - kobiety w końcu mogą legalnie prowadzić samochody i zapisywać się na kursy prawa jazdy.

Paradoksalnie, w tym całym gąszczu zakazów i rygorystycznych kar, w Arabii Saudyjskiej można na co dzień można czuć się... bezpiecznie. Wszystko za sprawą wszechobecnych kamer i dziesiątek funkcjonariuszy pilnujących porządku niemal na każdym rogu. Trzeba mieć jednak na uwadze, że taką dyscyplinę wymusiła organizacja Rajdu Dakar. Nie mamy pojęcia, czy taki krajobraz to codzienność w tym kraju.

Po zaliczeniu administracyjno-urzędniczych powinności, w końcu odebraliśmy kluczyki od pojazdów, które miały służyć do przemieszczania się po odcinkach Rajdu Dakar. Plan był prosty - od świtu wyruszamy na kolejne odcinki równolegle z zawodnikami. Natomiast już po zmierzchu meldujemy się w tzw. biwaku. Właśnie tam zjeżdżają w godzinach popołudniowo-wieczornych zawodnicy, żeby odpocząć po trasie. W tym czasie mechanicy uwijają się w pocie czoła pod osłoną nocy i często dokonują cudów.

Idealny samochód na Rajd Dakar to oczywiście terenówka ze stałym napędem na cztery koła i sprawną klimatyzacją. Dodatkowe luksusy w tak surowych warunkach nie są potrzebne. Na szczęście, na warunki pracy nie mogliśmy narzekać - w nasze ręce trafiła Toyota Land Cruiser 300 w lokalnej, arabskiej specyfikacji. Na próżno szukać tego modelu w polskich salonach, ale na Bliskim Wschodzie ten model cieszy się ogromną popularnością.

Na pierwszy rzut oka potężny SUV nie wydaje się być dobrym kompanem na pustynne drogi, ale nic bardziej mylnego. To rasowa terenówka zbudowana na ramie. Pod maską, o dziwo, zamiast potężnego silnika V8 znajdziemy podwójnie doładowaną jednostkę V6 o pojemności 3,5 litra. Taki zestaw wytwarza 409 KM i 650 Nm momentu obrotowego. Całość trafia na cztery koła (Full-Time AWD) za pośrednictwem 10-biegowej skrzyni automatycznej wyposażonej w reduktor. To wystarczy, żeby sprawnie przemieszczać się w luksusowych warunkach.

Pierwsze kilometry za kierownicą Land Cruisera pozwoliły zapoznać się z lokalnymi przepisami i kulturą jazdy po niesamowicie gładkich (niczym tafla szkła) i zadbanych saudyjskich drogach. Na drogach międzymiastowych porządku pilnowało wiele radiowozów policji (robienie zdjęć służbom mundurowym jest również surowo zakazane). 

Oprócz tego nie brakowało fotoradarów i progów zwalniających na drogach. Przepisy drogowe u Saudów są bardzo restrykcyjne i surowo egzekwowane, ale tylko w teorii. Już po kilku chwilach mogliśmy zobaczyć samochody rajdowe wyprzedzające na podwójnej ciągłej, auta zawracające na drodze szybkiego ruchu czy nagminne przekraczanie prędkości - wszystkie te wybryki były tolerowane przez mundurowych. Niewykluczone, że podczas rajdu funkcjonowała nieformalna umowa o przymykaniu oka na takie zachowania. Po chwili nawet wyprzedzający nas na podwójnej ciągłej wielbłąd na krypie pickupa nie robił na nas większego wrażenia.

Prawdziwa zabawa zaczęła się dopiero po opuszczeniu asfaltu. Kolumna wielkich, białych Toyot bez zmniejszania prędkości po prostu zjechała na pobocze, a następnie na pustynię. W końcu naszymi pilotami byli doświadczeni zawodnicy - w tym nadająca ton Monica Plaza, uczestniczka kilku Rajdów Dakar i niezliczonej ilości imprez cross-country. W pewnym momencie pierwszy samochód zatrzymał się i wybiegł z niego pilot Moniki, który wydał siedzącemu obok koledze prosty komunikat: "Musicie jechać szybciej. W innym wypadku nie zdążymy na odcinek specjalny". 

Nie było miejsca na dyskusję, a w samochodzie zrobiło się momentalnie cicho. Do tego stopnia, że mogłem usłyszeć odgłos przełykanej śliny u kierowcy. Po chwili nasza kolumna kontynuowała podróż w kierunku pustynnego bezkresu, zostawiając za sobą tumany kurzu. Jazda po pustyni potrafi być nieprzewidywalna. Dlatego podstawową zasadą jest minimalizowanie ryzyka - w tym przypadku oznacza to poruszanie się po przetartym szlaku.

Na szczęście pustynna trasa w Arabii Saudyjskiej różni się (na korzyść) stopniem trudności z afrykańskimi pustyniami. Choć w niektórych momentach - zwłaszcza na wydmach - nie brakowało kopnego piasku. Większość trasy wyglądała trochę jak mocno wysuszony step. Napotykane co jakiś czas kępy roślin przypominają, że co jakiś czas te tereny mogą się zamienić w błotniste szlaki. Widząc na horyzoncie deszczowe chmury lepiej czym prędzej w kierunku utwardzonej asfaltowej nawierzchni.

Kilkadziesiąt kilometrów przejechanych w dynamicznym tempie po nierównej, pustynnej nawierzchni to poważny sprawdzian dla zawieszenia, ogumienia oraz żołądków współpasażerów. Zwłaszcza po obfitym posiłku. O uszkodzenie opony w takich warunkach nietrudno. Wystarczy wystający z piasku, ostry kamień. Jeden z samochodów znajdujących się w konwoju zaliczył taką przygodę. W takiej sytuacji nie mogliśmy liczyć na pomoc assistance czy lawetę. Na środku pustyni nie ma zasięgu telefonii komórkowej. Na szczęście Land Cruiser 300 jest wyposażony w prawdziwe, pełnowymiarowe koło zapasowe. W tej wersji zamiast na tylnej klapie zostało ukryte w podwoziu. Mając do dyspozycji podstawowe narzędzia, w kilkanaście minut można się uratować z opresji.

Poruszając się po pustyni w czasie rajdu trzeba mieć oczy dookoła głowy. W niektórych miejscach po kilka razy przecinaliśmy odcinek specjalny rajdu. Nietrudno znaleźć się w sytuacji, gdy kilka metrów od nas pędzi rajdówka, motocykl, quad lub co gorsza - ciężarówka. Zawodnicy poruszają się różnymi wariantami trasy, a po drodze mają do zaliczenia tzw. punkty kontrolne. Ich celem jest zrobić to jak najszybciej. W ferworze walki o kolejne ułamki sekundy nietrudno o niebezpieczną sytuację.

Możliwość bliskiego kontaktu z zawodnikami sprawiają, że Rajd Dakar to istny raj dla fanów motorsportu. Sęk w tym, że podczas całego, kilkudniowego pobytu ani razu nie widzieliśmy tam żadnych kibiców. Większość osób postronnych na trasie to członkowie ekip, obsługa medialna, dziennikarze, goście VIP lub pracownicy organizatora pilnujący porządku i bezpieczeństwa. Jednak na całej trasie i jej okolicach roiło się od służb mundurowych, które przeganiały intruzów albo informowały o tym, kiedy można się spodziewać nadjeżdżających zawodników.

Zanim na horyzoncie pojawił się pierwszy pojazd, można było usłyszeć huk nadlatującego helikoptera telewizyjnego. Po kilku minutach słychać już ryk silnika. Zwykle na początku jadą motocykle, a dopiero później samochody. Dźwięki tych maszyn są na tyle charakterystyczne, że już po chwili można było odróżniać "po jednej nutce" dźwięk Toyoty Hilux od motocykla czy elektrycznego Audi. Po każdym przejeździe trzeba szybko osłonić się przed nachodzącą piaskową chmurą, która dostawała się w każdy zakamarek ubrań i sprzętów. Po chwili piasek można było poczuć nawet pomiędzy zębami.

Rajd Dakar podobnie jak większość tego typu imprez - najlepiej oglądać przy wspomaganiu aplikacji prezentującej wyniki na żywo. Pod warunkiem, że na środku pustyni złapiemy zasięg. Stojąc na odcinku trudno połapać się, jak wygląda aktualna klasyfikacja - kto prowadzi, a kto niedawno wyprzedził konkurenta. Tym bardziej, że po chwili widowiska trzeba z powrotem zająć miejsce za kierownicą samochodu i pędzić na kolejną część odcinka lub metę. Tempo w takich warunkach jest bardzo wymagające, a ostre słońce i temperatura wcale nie ułatwiają tego zadania. Mieszanka upału, adrenaliny i kurzu z piaskiem pomieszanym z zapachem benzyny sprawia, że dzień upływa w mgnieniu sekundy. Gdy na horyzoncie zaczyna się zachód słońca, to wyraźny znak, żeby zmierzać w kierunku biwaku.

Na zakończenie każdego dnia obowiązkowym punktem jest wizyta w strefie serwisowej, czyli tak zwanym biwaku. To właśnie tam ulokowano bazy wszystkich ekip startujących w Rajdzie Dakar. Cała ta strefa podąża wraz z rajdem przez różne części Arabii Saudyjskiej.

Ruch w biwaku przypomina trochę życie w ulu i ożywia się wraz z końcem dnia. Wtedy zawodnicy po kolei zjeżdżają na nocny serwis, często zaliczając kilkaset kilometrów trasy dojazdowej. Jednak im bliżej końca rajdu, tym bardziej biwak pustoszeje. Po drodze wielu kierowców wycofuje się z imprezy - np. powodu awarii, kontuzji, a nawet dyskwalifikacji. Niestety, czasami zdarza się, że ktoś nie dojedzie do mety ani biwaku. To jest właśnie ta ciemniejsza strona Dakaru (oraz całego motorsportu), która dała o sobie znać również w tegorocznej edycji. Na jednym z odcinków w Arabii Saudyjskiej zginął hiszpański motocyklista.

W rajdowym miasteczku doskonale widać rozwarstwienie ekonomiczne różnych zespołów. Ekipy z najmniejszym budżetem zwykle śpią w namiotach, a najbogatsze zespoły fabryczne przywożą ze sobą potężne kampery lub wielkie ciężarówki z naczepami przerobionymi na luksusowe apartamentowce. Spacerując po zakamarkach biwaku można się natknąć na miejsca przypominające pole namiotowe. Obok nich znajdują się pralnie, suszarki z ubraniami oraz strefy toalet.

Po wieczornej odprawie chmara ludzi przemieszcza się do ogromnej stołówki polowej, gdzie w wielkich bemarach podawane są proste, ale bardzo pożywne potrawy. Ogólnodostępne lodówki są zapełnione schłodzonymi butelkami wody i napojami gazowanymi. Część kierowców ma dostęp lepszej kuchni ulokowanej za specjalną bramką z czytnikiem. Natomiast najbardziej zamożni zawodnicy przywożą ze sobą własnych kucharzy.

Kilkanaście dni w takich warunkach brzmi jak ekstremalna, męska przygoda. Jednak największe wrażenie zrobili na mnie tzw. skrzynkowcy. To zawodnicy startujący w pojedynkę na motocyklach. Za dnia są kierowcami, a wieczorami naprawiają swoje sprzęty narzędziami przewożonymi przez specjalną ciężarówkę. Po wyczerpującym dniu śpią przez kilka godzin w namiocie i znów wstają o chłodnym brzasku. Pogoda na pustyni nie rozpieszcza - za dnia jest gorąco, lecz po zachodzie słońca temperatura spada do poziomu nawet 4 stopni Celsjusza. Przy tak dużych amplitudach temperaturowych trzeba być dobrze zahartowanym i zawziętym. Nietrudno o przeziębienie czy infekcję. Trzeba mieć naprawdę końskie zdrowie.

Odwiedzając biwak nie omieszkaliśmy zajrzeć do kilku ekip. Atmosfera w tym miejscu jest bardzo przyjazna i pozytywna - większość kierowców, pilotów czy członków załóg jest skora do rozmowy i dzielenia się przeżyciami, podpowiedziami czy ciekawostkami. Niektóre zespoły - takie jak Audi - nie przepadają za obecnością dziennikarzy i fotoreporterów. Widocznie mają swoje tajemnice, którymi niekoniecznie chcą się dzielić z innymi.

Na szczęście nie mieliśmy żadnych problemów, żeby dokładnie przyjrzeć się pracy i kuchni fabrycznej ekipy Toyota Gazoo Racing. Pod namiotami stało zaparkowanych kilka egzemplarzy najnowszej rajdówki Toyoty - modelu GR DKR Hilux EVO T1U. Pod maską tej dakarowej maszyny pracuje dokładnie ten sam silnik z  modelu Land Cruiser 300, którym przez kilka dni podążaliśmy rajdowym szlakiem. Moc jednostki w klasie T3 została ograniczona do 362 KM, ale maksymalny moment obrotowy pozostał niezmieniony - wynosi 620 Nm. Masa netto całej konstrukcji to niewiele ponad dwie tony, a za plecami kierowcy i pilota zainstalowano potężny bak o pojemności 540 litrów.

W jednym z namiotów mieliśmy okazję porozmawiać z młodym i utalentowanym Kalifornijczykiem. Seth Quintero poprowadził kilkunastominutowy i naszpikowany ciekawostkami wykład na temat swojego samochodu. Ten 21-latek nie jest motorsportowym zółtodziobem. Trzy lata temu został najmłodszym etapowym zwycięzcą Rajdu Dakar. W 2022 roku ustanowił rekord 12 etapowych wygranych z rzędu w klasyfikacji lekkich pojazdów prototypowych, a niedawno do listy jego osiągnięć dołączył tytuł mistrza świata W2RC w klasie T3.

Na pytanie o różnicę pomiędzy startami w niższych klasach, a topowym T3 w Dakarze, przyznał rozbrajająco, że dopiero teraz może liczyć na 6-8 godzin snu w komfortowych warunkach. Kilkunastogodzinna dniówka za kierownicą przy pełnej koncentracji i podzielności uwagi w ukropie nie robi na nim większego wrażenia. Dlatego ważnym elementem w rajdówce Setha jest wielka rura umieszczona w kabinie. To nawiew od klimatyzacji, która cały czas pracuje na najwyższych obrotach. Podobnie jak mięśnie i umysł każdego kierowcy na Dakarze.

Ważną kwestią w takich warunkach jest odpowiednie nawadnianie organizmu. Dlatego kierowca i pilot mają podłączoną w kasku specjalną rurkę dostarczającą napój izotoniczny. Ciągłe uzupełnianie płynów podczas wielogodzinnej jazdy naturalnie wywołuje pytania o kwestie fizjologiczne. W czasie rozmowy z Sethem do dyskusji włączył się jego pilot, Dennis Zenz. Niemiec zdradził, że sprawdzonym rozwiązaniem są... pieluchy dla dorosłych. Dodał, że zna kierowców startujących w rajdach terenowych, którzy potrafią przejechać cały dzień bez konieczności korzystania z toalety. Jednak nie poleca takiego rozwiązania ze względów zdrowotnych.

Zachęcony ożywioną dyskusją pilot zaprezentował swoje miejsce pracy. Naprzeciw prawego fotela zamontowano dwa wielkie ekrany wyświetlające mnóstwo skomplikowanych informacji. Żeby to odszyfrować, trzeba przejść specjalny kurs, a później zdobyć odpowiednie doświadczenie. Nie bez powodu pilotów rajdowych określa się w żargonie "umysłowymi". Zadaniem pilota jest nawigowanie kierowcy w odpowiednim kierunku, a przy okazji robi wszystko, żeby kierowca nie wpakował załogi w poważne kłopoty. Dennis to bez wątpienia specjalista z najwyższej półki. Po chwili rozmowy wzbudził nasze zaufanie do tego stopnia, że posadzilibyśmy go na miejscu pilota nawet w Boeingu 737, którym przylecieliśmy do Arabii.

Sympatyczny duet działa bardzo sprawnie. Do tego stopnia, że panowie potrafią w ciągu minuty wymienić uszkodzoną oponę. Tak - w minutę, na środku pustyni. Po takiej informacji pozostało nam już tylko zebrać szczęki z podłogi oraz życzyć niemiecko-amerykańskiemu duetowi powodzenia na kolejnych odcinkach rajdu.

Opowiadając o kuluarach tegorocznego rajdu nie sposób pominąć niesamowitej historii jednej z polskich ekip startujących w Dakar Classic. Michał Horodeński i Arkadiusz Sałaciński jadący w barwach Toyota Team Classic byli w pewnym momencie na ustach całego rajdowego świata i nie tylko. Wszystko za sprawą spektakularnego dachowania na wydmie. Kiedy wszyscy postawili już na nich krzyżyk - w tle rozpoczęła się wielogodzinna batalia o naprawę samochodu i powrót do rywalizacji.

Po przetransportowaniu uszkodzonej Toyoty Land Cruiser do biwaku, mechanicy z Solter Motorsport dosłownie stanęli na głowie. Najpierw rozpruli dach rajdowego Land Cruisera, później zdobyli brakujące części i mozolnie odbudowali klatkę bezpieczeństwa w rajdówce, a na koniec wszystko ładnie pospawali i wkleili nową szybę czołową. W międzyczasie trwały dyskusje z sędziami i organizatorem, którzy podpierając się względami bezpieczeństwa nie chcieli dopuścić samochodu do dalszej rywalizacji.

Na szczęście misja zakończyła się sukcesem. Po ciężkiej nocy Horodeński i Sałaciński wrócili do gry, żeby ostatecznie zakończyć Dakar Classic na trzecim miejscu w grupie H3 (23. miejsce w klasyfikacji generalnej). Polacy zyskali ogromny szacunek w rajdowym półświatku. Mniej spektakularnie, ale równie skutecznie dojechali inni zawodnicy startujący w klasycznej odmianie Dakaru. Tomasz Staniszewski i Stanisław Podstawka dojechali do mety na 43. miejscu. Łukasz Zoll i Michał Zoll zajęli 54. miejsce, a Dominik Ben i Katarzyna Malicka zameldowali się na 69. miejscu.

Natomiast w głównej imprezie - Rajdzie Dakar - najlepszym polskim kierowcą została Magdalena Zając, która wystartowała z legendarnym Jackiem Czachorem. Para zajęła 45. miejsce w "generalce". Tuż za nimi, na 47. pozycji, uplasował się Krzysztof Hołowczyc z pilotem Łukaszem Kurzeją. Na mecie Rajdu Dakar nie zabrakło polskich motocyklistów. Konrad Dąbrowski zakończył zmagania na 24. pozycji w klasyfikacji generalnej, a do tego zajął pierwsze miejsce w klasyfikacji juniorów i 12. pozycję w Rally2. Debiutujący w Dakarze Bartłomiej Tabin uplasował się w środku motocyklowej stawki. Tegoroczny Dakar ukończyli również: Grzegorz Brochocki i Grzegorz Komar w klasie SSV na 25. miejscu. 

Na koniec warto wspomnieć również o pochodzącym z Olesna zawodniku, który wśród Polaków ma na koncie najwięcej triumfów w Rajdzie Dakar. Dariusz Rodewald, który startował jako mechanik w holenderskiej załodze Team de Roy dojechał w tym roku na czwartym miejscu.