Przymusowy powrót do kraju. Nowy obowiązek w pakiecie mobilności

Dotychczas nie było żadnych regulacji dotyczących czasu, jaki samochód ciężarowy lub dostawczy mógł spędzić poza granicami kraju zarejestrowania. Dzięki temu siatka tras przewozu towarów mogła być optymalizowana pod kątem jak najbardziej efektywnego wykorzystania pojazdów, czyli zminimalizowania tzw. pustych przebiegów. Pojazdy po rozładunku były ładowane nowym towarem w tym samym miejscu lub w jak najmniejszej od niego odległości.

Nowelizacja przepisów wprowadza dla firm i kierowców nowy obowiązek. Muszą oni wrócić pojazdem do kraju, w którym jest on zarejestrowany, nie rzadziej niż raz na osiem tygodni. Ma to oczywiście największy wpływ na pracę tych kierowców, którzy do tej pory jeździli na najdłuższych trasach lub też łączyli dalekie wyjazdy z krótszymi zleceniami.

Na przykład kierowca, który jechał z Polski do Portugalii czy Grecji mógł w oczekiwaniu na ładunek zaadresowany z powrotem do kraju jeździć na krótszych trasach na południu Europy. Możliwe też było takie rozwiązanie, aby jadąc z Portugalii, przewieźć coś np. do Francji, następnie do Austrii i nawet wrócić do kraju przez Węgry, jeśli tak akurat ułożyły się trasy przewozu. Teraz czas potrzebny na taką trasę może się okazać niewystarczający.

Co najistotniejsze w nowych przepisach, dotyczą one nie tylko ciągników siodłowych, ciężarówek czy busów. Obowiązek powrotu do kraju zarejestrowania obejmuje teraz także naczepy i przyczepy o DMC powyżej 2,5 t. Ustawodawca określa także miejsce, do którego musi wrócić pojazd - musi to być jedno z centrów operacyjnych przewoźnika. Nie wystarczy więc przekroczenie granicy - samochód wraz z naczepą lub przyczepą musi wrócić "na bazę". Nie został określony jednak minimalny czas postoju w firmie, dzięki czemu mogą to być możliwie jak najkrótsze wizyty.

Po opublikowaniu nowych przepisów rozgorzała na ich temat dyskusja. Nie ulega wątpliwości, że dostosowanie się do nowych regulacji będzie wymagało wytężonej pracy od logistyków i niejednokrotnie przeorganizowania siatki połączeń. Przeciwnicy pomysłu wskazują także, że w wielu przypadkach zajdzie konieczność powrotu do kraju "na pusto" lub też rezygnacji z kolejnego zlecenia, które oznaczałoby wydłużenie trasy.

Podkreślają oni także, że takie podejście jest ekonomicznie nieuzasadnione, może rzutować na koszt usługi dla zleceniodawców oraz stoi w opozycji do unijnych regulacji mówiących o ograniczeniu emisji spalin.

Ponadto obowiązek rejestru przejazdów i powrotów spoczywa na przewoźniku. O ile w przypadku ciągnika siodłowego mogą oni korzystać z tachografu, danych GPS czy listów przewozowych, o tyle rejestr przejazdów naczep lub przyczep (które mogą się zmieniać na trasie) jest zupełną nowością i na razie nie wiadomo jak ta kwestia zostanie rozwiązana.

A skąd w ogóle taki pomysł? Chodzi o uregulowanie zasad tzw. kabotażu, czyli wykonywania przewozów samochodem zarejestrowanym np. w Polsce między punktami w innym kraju. Polski kierowca zarabia mniej niż kierowca niemiecki, więc przewóz może być wykonywany taniej, z co jest korzystne z punkt widzenia zleceniodawców, jednak może stanowić nieuczciwą konkurencję dla - w tym wypadku - niemieckich firm.