Porsche na prąd czyli Taycan. Co na to fani marki?
Duży SUV, następnie drugi, mniejszy, wreszcie, o zgrozo - kombi... Konserwatywni miłośnicy marki Porsche muszą być przygotowani na decyzje, które naruszają jej utrwalony przez dziesięciolecia wizerunek. Wkrótce czeka ich kolejne wyzwanie: pod koniec przyszłego roku ruszy produkcja pierwszego w historii Porsche modelu elektrycznego, czyli Mission E. Nosić będzie nazwę Taycan
Wraz z grupką dziennikarzy z kilku krajów zostaliśmy zaproszeni do Niemiec, by zapoznać się ze szczegółami tego niezwykłego projektu, a także z nakreśloną przez gospodarzy śmiałą wizją rozwoju motoryzacji made by Porsche.
Pierwsze wrażenie z siedziby Porsche w dzielnicy Stuttgartu, Zuffenhausen? Jak tu ciasno! Na stosunkowo niewielkiej powierzchni tłoczą się liczne, pochodzące z różnych okresów, budynki fabryczne. Mimo ograniczeń, wynikających również z sąsiedztwa gęstej zabudowy mieszkaniowej i utrudnionego dostępu do kolei, właśnie tutaj, w mateczniku firmy, postanowiono zlokalizować produkcję nowego modelu. Kosztująca 750 milionów euro inwestycja obejmuje m.in. budowę nowej lakierni, hali montażowej i wewnątrzzakładowego systemu, służącego do transportu gotowych nadwozi i podzespołów aut. Co ciekawe, jest ona finansowana częściowo przez... załogę, która z myślą o przyszłości pracodawcy zrezygnowała z podwyżek wynagrodzeń. Podobno jednogłośnie i dobrowolnie.
O stopniu trudności przedsięwzięcia świadczy choćby operacja usunięcia lub przeniesienia istniejących tu wcześniej obiektów, konieczność wrycia się na dwa piętra w głąb gruntu, spowodowana obowiązującymi limitami wysokości budynków w tej części miasta, czy wywiezienia około 28 000 ciężarówek ziemi z wykopów, co w zakorkowanym Stuttgarcie było nie lada zadaniem.
Porsche Mission E
Dźwigi, prawie 2 000 zatrudnionych na placu budowy robotników, techników i inżynierów, nieustanny ruch i hałas... Praca w Zuffenhausen wre. Mieliśmy okazję obejrzeć, choć jedynie z zewnątrz, jej efekty. Niestety, tylko obejrzeć, bowiem wcześniej zostaliśmy uprzedzeni, że nie wolno nam wykonywać żadnych zdjęć. Na wszelki wypadek obiektywy dziennikarskich smartfonów zasłonięto specjalnymi naklejkami. Zważywszy dzisiejsze możliwości szpiegostwa przemysłowego - ostrożność przesadna i chyba zbędna.
Zakaz fotografowania dotyczył także ustawionego w sali konferencyjnej prototypu Mission E. Dlaczego, skoro bogato ilustrowane informacje na temat tego modelu otrzymaliśmy na pendrivie? Bóg raczy wiedzieć...
Trzeba przyznać, że samochód prezentuje się bardzo futurystycznie (brak bocznych lusterek zastąpionych przez kamery, sposób otwierania drzwi), bojowo (ogromne koła mocowane jedną, centralną nakrętką) i atrakcyjnie. Jego wygląd nie pozostawia żadnych wątpliwości, że mamy do czynienia ze sportowym bolidem z najwyższej półki. Zresztą gospodarze wielokrotnie podkreślali, że elektryfikacja w najmniejszym stopniu nie odbierze sportowego ducha marce Porsche. Przeciwnie - brak silnika spalinowego pozwala na odważniejszą stylizację nadwozia, na przykład wydatne obniżenie linii maski, a troska o maksymalizację zasięgu e-auta wręcz zmusza do nadania pojazdowi jak najbardziej aerodynamicznych kształtów. A to zazwyczaj korzystnie wpływa na jego sylwetkę.
Szacunek budzą zapowiadane dane techniczne i osiągi Mission E: moc ponad 600 KM, płynąca z dwóch silników elektrycznych, umieszczonych przy każdej z osi. Sprint do setki w czasie krótszym niż 3,5 sekundy. Wewnątrz wyłącznie instrumenty dotykowe. Zasięg 500 kilometrów. Dzięki zastosowaniu instalacji elektrycznej pracującej pod napięciem 800 V naładowanie akumulatorów od 0 do 80 proc. ich pojemności ma trwać zaledwie kwadrans. To powinno zlikwidować jeden z najpoważniejszych problemów związanych z eksploatacją samochodów elektrycznych. Porsche, wraz z BMW, Daimlerem i Fordem buduje system Ionity, czyli sieć szybkich i mocnych ładowarek, służących do uzupełniania energii w bateriach "elektryków". Do 2020 r. przy głównych europejskich trasach ma ich powstać 400, każda z sześcioma punktami przyłączeniowymi. Niestety, nie wiemy, czy pojawią się także w Polsce.
Podczas prezentacji w Zuffenhausen sporo uwagi poświęcono także cyfryzacji motoryzacji. Dwa lata temu powołano zajmującą się tym zagadnieniem spółkę Porsche Digital GmbH. Jej szef, Thilo Koslowski, z entuzjazmem przedstawiał nam możliwości techniki cyfrowej. Porównał jej obecny rozwój i najbliższe perspektywy do Wielkiego Wybuchu (Big Bang). Digitalizacja zapewni stały, chroniący przed niespodziewanymi awariami nadzór nad poszczególnymi zespołami samochodów. Będzie uczyła kierowców bezpiecznej, a jednocześnie dynamicznej jazdy, informując na przykład z jaką prędkością, w konkretnych warunkach, mogą pokonać najbliższy zakręt. Specjalne aplikacje pozwolą podwyższyć moc silnika, gdy wybierzemy się na tor albo zwiększyć skuteczność świateł podczas nocnej podróży. Osobiste ID właściciela Porsche sprawi, że dowolny samochód tej marki automatycznie przystosuje się do jego potrzeb i upodobań. Itp. itd. Porsche Digital współpracuje z innymi firmami, jest otwarte na start-upy i indywidualnych innowatorów. Jeżeli zatem macie jakiś ciekawy pomysł...
Rozszerzona i wirtualna rzeczywistość, sztuczna inteligencja, zaawansowane systemy wspomagania kierowcy... W uszach przeciętnego zmotoryzowanego Polaka takie opowieści muszą brzmieć jak bajka o żelaznym wilku, lecz dają pojęcie, ku czemu zmierza rozwinięty technologicznie świat, patrzący w przyszłość, a nie rozpamiętujący bezustannie przeszłości.
W 2017 r. Porsche AG sprzedało 246 000 samochodów, co zapewniło przychody na poziomie 23,5 mld euro. Na rozwój elektromobilności firma zamierza przeznaczyć do 2022 roku 6 mld euro. Zakłady w Zuffenhausen, w których obecnie montuje się modele 911, Cayman i Boxster, ma opuszczać maksymalnie 20 000 egzemplarzy Mission E rocznie (będzie to wymagało dodatkowego zatrudnienia około 1200 osób; skąd wziąć taką rzeszę ludzi w rejonie, gdzie nie istnieje pojęcie bezrobocia? Z innych przedsiębiorstw tej samej branży, bo przecież "każdy marzy o pracy w Porsche"). Czy taka skala produkcji zapewni jej rentowność?
Czy potencjalny klient jest gotowy na kupno bardzo drogiego, sportowego samochodu z napędem elektrycznym, pozycjonowanego między 911 a Panamerą? Szefostwo marki przekonuje, że tak. Czy taki wóz jest mu jednak potrzebny do szczęścia, skoro dzisiaj może zaprezentować swoje proekologiczne nastawienie, nabywając na przykład wspomnianą Panamerę w wersji hybrydowej (nasz pobyt w Niemczech zakończyła przejażdżka takimi właśnie autami)? Na pewno przyda się samej firmie, bowiem pomoże dotrzymać limitów emisji zanieczyszczeń powietrza, które już za dwa lata zostaną zaostrzone o 27 proc. I to jest, jak się można domyślać, jedna z głównych przyczyn niebywałego wzrostu zainteresowania koncernów samochodowych elektryfikacją motoryzacji.
Porsche Panamera w wersjach hybrydowych
Na koniec kilka zdań o wspomnianych hybrydach. Jeździliśmy dwoma: Panamerą 4 E-Hybrid i Panamerą Turbo S E-Hybrid. Zielone wskazówki instrumentów pokładowych, zielone zaciski hamulców... Moc odpowiednio 462 i 680 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w 4,6 i 3,4 sekundy. Prędkość maksymalna 278 i 310 km/godz.Według danych katalogowych, korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego można przejechać 50 km, na 100 kilometrów zużywając średnio 2,5-2,9 litra benzyny. Nam udało się pokonać dystans trzech kilometrów, a spalanie sięgnęło 11 l/100 km. Pewnie dlatego, że byliśmy w Niemczech, gdzie na niektórych odcinkach autostrad wciąż nie obowiązują ograniczenia prędkości, a to niezmiennie kusi, oj kusi... Kusi także samo Porsche, które nawet jako elektryczno-spalinowy mieszaniec nie traci wrodzonego temperamentu. I całe szczęście...
