O polskich samochodach elektrycznych bez owijania w bawełnę

Jerzy Żurek z Instytutu Łączności, prowadzącego m.in. badania nad elektromobilnością, akcentował w trakcie kongresowego panelu poświęconego branżom przyszłości, że nie jest problemem zbudowanie samego samochodu elektrycznego, problemem jest natomiast zbudowanie całego związanego z nim systemu.

"Ten system składa się z bardzo wielu elementów, które są de facto elementami z różnych branż. Jeżeli go tylko zaczniemy konsekwentnie budować, to sami w pewnym sensie wykryjemy nisze rynkowe. Mając pewien potencjał w elementach tego systemu, możemy już bardzo dynamicznie się rozwijać" - mówił ekspert Instytutu Łączności.

"Dlaczego system jest tak istotny? Problemem rzeczywiście jest zasilanie. Nie jest problemem zbudowanie kilkunastu tysięcy punktów zasilania, ale proszę sobie wyobrazić, że mamy 100 tys. czy milion samochodów elektrycznych. My, jako ludzie, mamy pewien cykl funkcjonowania - o pewnych tych samych porach wykonujemy różne czynności. Tak samo będzie z samochodami elektrycznymi" - zastrzegł Żurek.

Podkreślił, że przy ogromnych pojemnościach jeżdżących na kołach baterii, obciążenie systemu podczas równoczesnego ich ładowania będzie gigantyczne. Nie można jednocześnie zbudować mogącego to udźwignąć systemu bez rozwinięcia nowoczesnych sieci elektroenergetycznych, czyli tzw. sieci smart grid - nowoczesna sieć energetyczna jest bowiem zintegrowana z siecią transmisji danych.

Dzięki niej równocześnie można zarządzać odbiorami energii i źródłami energii. Aby to robić, potrzebne jest odpowiednie oprogramowanie. System pojazdów staje się bowiem systemem internetu rzeczy - każdy z pojazdów musi komunikować się z siecią, która musi być w stanie planować trasy takiego samochodu, proponować miejsca ładowania itp.

Równocześnie taka sieć może być elementem wspierającym rozwój odnawialnych źródeł energii (OZE), których głównym problemem jest niestabilność. System jeżdżących pojazdów może być przydatnym dla niej ogromnym akumulatorem energii. "Jeżeli nauczymy się zarządzać takim magazynem, będziemy bardzo nowocześni" - wskazał ekspert.

"Mówiąc krótko, gdy zaplanujemy w sensowny sposób budowę takiego systemu, na pewno znajdziemy bardzo wiele elementów, które są niszowe na globalnym rynku, w którym możemy budować bardzo szybko swoje kompetencje. (...) Mogą nam one przynieść bardzo duże korzyści" - wskazał Żurek.

Również prof. Włodzimierz Choromański z zakładu systemów informatycznych i mechatronicznych w transporcie Politechniki Warszawskiej uznał, że zbudowanie w Polsce samochodu elektrycznego jest możliwe, a podstawowymi problemami będą infrastruktura i źródła energii.

Ekspert przypomniał, że najważniejsze komponenty np. autobusu elektrycznego to baterie litowo-jonowe czy litowo-tytanowe, których w Polsce nie produkuje się. Większość komponentów nawet w już powstających w kraju pojazdach jest zachodnia.

"Można coś polonizować, np. infrastrukturę: szybkie ładowarki, pantografy - ale to rzeczy prostsze w autobusach, niż przy masowym wdrożeniu samochodu elektrycznego. To rzeczy bardzo kosztowne; nie wiemy też, czy to będą baterie litowo-jonowe czy ogniwa wodorowe - w którym kierunku pójdzie świat" - mówił prof. Choromański.

Wiceprezes Lotosu Przemysław Marchlewicz podkreślił, że spółka konstruując strategię rozwoju uznała, że nie ma wyjścia, jako koncern paliwowy - musi podążać w kierunku obszarów, gdzie tego typu firmy mogą się angażować, jak właśnie elektromobilność, czy tzw. przemysł 4.0.

W pierwszym z nich spółka pracuje m.in. nad projektem punktów ładowania na stacjach benzynowych. "Zrealizujemy go bardzo szybko, oczywiście wiedząc, że na początku biznesowo nie przyniesie nam to bardzo dużych efektów, natomiast na pewno stworzy infrastrukturę" - wskazał (wśród innych projektów wymieniając CNG i ogniwa paliwowe; tym bardziej skorelowane z działalnością tej firmy, że Lotos m.in. wytwarza zasilający je wodór).

Marchlewicz zastrzegł jednocześnie, że podobne uważane za przyszłościowe branże - rewolucja prosumencka czy rynek LNG - nie rozwijają się w spodziewanym wcześniej tempie. "Czy uda się w Polsce zbudować samochód elektryczny? Ja trzymam kciuki. Myślę, że podejście, które ma być zastosowane, gdzie sporo środków się w to zainwestuje, jeżeli będzie to wsparcie skoordynowane, przyniesie efekty. Ja bym bardziej patrzył na samochody ciężarowe, półciężarowe, na transport miejski, bo tutaj na pewno możliwości jest więcej" - wskazał.

Prezes spółki informatycznej BLStream Mateusz Radziszewski akcentował, że wszelkie tzw. technologie przyszłości mają wspólny mianownik - software, czyli oprogramowanie, które będzie coraz większym elementem wszystkich rozwiązań, obsługując coraz większą ilość danych. Podkreślił również, że pytanie o transport przyszłości nie sprowadza się tylko do kwestii: paliwo czy elektryczność, ale również czy obsługa przez człowieka czy maszynę.

Prof. Choromański zaznaczył, że obecny program elektromobilności w bardzo małym stopniu podejmuje temat samochodu autonomicznego, którym zajmują się już "wszystkie koncerny".

Zdiagnozował też, że jeżeli szukać w tej dziedzinie miejsca do zaistnienia dla Polski, jest to coraz bardziej złożony software, który znajdzie się w przyszłym samochodzie, stając się też z czasem coraz większym składnikim jego ceny. Podkreślił jednak, że najlepsi polscy informatycy emigrują obecnie do Stanów Zjednoczonych. Ocenił, że brak finansowania tej dziedziny oznacza utratę szans z tym związanych.