Nowy plan na redukcję CO2 w Warszawie. Kierowcom się nie spodoba
Jak gwałtownie obniżyć emisję CO2 w stolicy Polski? Wystarczy wprowadzić więcej ograniczeń prędkości, skłonić warszawiaków do jazdy na rowerze i oddać chodniki pieszym. To jedne z kilku założeń analizy CleanCities, pracującej nad redukcją emisji w dużych metropoliach. Podobno pozwoli to na redukcję emisji CO2 z transportu o 90 proc. do 2030 r. Kierowcy nie będą zachwyceni.
Organizacja CleanCities przeprowadziła analizę, na podstawie której powstały scenariusze dekarbonizacji miejskiego transportu w wybranych metropoliach - Madrycie, Brukseli, Mediolanie, Manchesterze czy Warszawie. Dla stolicy Polski zaproponowano kilka rozwiązań, które mogłyby się przełożyć na redukcję emisji gazów cieplarnianych, generowanych przez transport w mieście.
Mają plan na Warszawę. Mniejsze emisje i większe bezpieczeństwo
Najbardziej ambitny plan - według przeprowadzonego badania - pozwoliłby do 2030 roku zredukować emisję w Warszawie o ponad 90 proc. W najambitniejszym scenariuszu liczba śmiertelnych wypadków spada o 40 proc. Zmniejsza się także zanieczyszczenie powietrza pyłami PM 2.5 - o niemal 70 proc., a tlenkami azotu - o 93 proc. Autorzy badania wskazują, że przy jednoczesnej redukcji emisji można zwiększyć poziom bezpieczeństwa na drogach i zmniejszyć zużycie energii. Jakie założenia musiałyby zostać spełnione, by spełnić ten optymistyczny wariant?
Więcej ograniczeń prędkości i chodników dla pieszych
Z modelu wynika, że w pierwszej kolejności władze musiałyby wprowadzić “Strefy uspokojenia ruchu" w pobliżu stref dla pieszych, szkół i stref zamieszkania, gdzie ograniczenie prędkości wynosiłoby 30 km/h. Drugi punkt – “Przywracanie chodników pieszym" – polega na "oddaniu pieszym chodników", czyli zrezygnowanie z wyznaczania miejsc parkingowych na chodnikach.
Więcej ścieżek i stref płatnego parkowania
Jednym z założeń jest także rozwijanie sieci ścieżek rowerowych - o co najmniej 60 kilometrów nowych, wydzielonych tras rocznie. Chcąc ułatwić mieszkańcom korzystanie z rowerów, proponuje się wprowadzenie systemu bezpiecznego przechowywania jednośladów w kwartałach mieszkalnych miasta - np. boxów i garaży. Autorzy badania chcą też rozszerzenia stref płatnego parkowania i sprawienia, by parkowanie było płatne również w weekendy. To miałoby zmniejszyć ruch aut między dzielnicami.
Wyzwaniem, któremu miasto takie jak Warszawa musi stawić czoła, jest dopasowanie ich do konkretnych potrzeb i oczekiwań mieszkańców i mieszkanek - ocena, gdzie najbardziej potrzebne są strefy piesze czy poprawa warunków ruchu pieszego, gdzie i w jakiej kolejności budować nowe trasy rowerowe, które najbardziej ułatwią rowerzystom przemieszczanie się po mieście, gdzie w pierwszym rzędzie najbardziej przydadzą się rowerowe garaże itd.
Strefa Czystego Transportu wolna od dostawczaków
Ostatnim punktem jest wprowadzenie Strefy Czystego Transportu i sukcesywne jej rozszerzanie o kolejne dzielnice, przy jednoczesnym zaostrzeniu kryteriów wjazdu dla flot samochodów dostawczych. Przypominamy, że już od lipca 2024 roku na teren warszawskiej strefy czystego transportu będą mogły wjechać auta spalinowe spełniające co najmniej normę Euro 2 (dla aut benzynowych) i Euro 4 (dla samochodów z silnikiem Diesla). Zakaz będzie obowiązywał osoby niezamieszkujące strefy, niezameldowane i niepłacące podatków w Warszawie.
Osoby zamieszkałe w Warszawie i płacące podatki w Warszawie zwolnione będą ze spełniania wymagań strefy w dwóch pierwszych etapach jej wprowadzania. Reguły SCT dotyczyć ich będą dopiero od stycznia 2028 r. - wówczas nie będą mogły poruszać się po strefie pojazdem z silnikiem Diesla starszym niż 14 lat i pojazdem benzynowym starszym niż 23 lata. Ten wyjątek ma zastosowanie w przypadku mieszkańców, którzy przed 1 stycznia 2024 r. byli właścicielami swoich pojazdów. Wprowadzony zostanie również dodatkowy wyjątek dla seniorów (osób, które do końca 2023 r. ukończą 70 lat), o ile przed 1 stycznia 2024 r. byli właścicielami swoich pojazdów.
Etap 1 - od 1 lipca 2024 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:
- Pojazd z silnikiem benzynowym (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 2 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 1997 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 27 lat);
- Pojazd z silnikiem Diesla (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 4 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2005 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 19 lat).
Etap 2 - od 2026 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:
- Pojazd z silnikiem benzynowym (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 3 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2000 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 26 lat);
- Pojazd z silnikiem Diesla (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 5 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2009 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 17 lat).
Etap 3 - od 2028 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:
- Pojazd z silnikiem benzynowym (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 4 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2005 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 23 lat);
- Pojazd z silnikiem Diesla (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 6 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2014 r. (maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 14 lat).
Etap 4 - od 2030 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:
- Pojazd z silnikiem benzynowym (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 5 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2009 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 21 lat);
- Pojazd z silnikiem Diesla (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 6dT lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2017 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 13 lat).
Etap 5 - od 2032 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:
- Pojazd z silnikiem benzynowym (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 6 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2014 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 18 lat);
- Pojazd z silnikiem Diesla (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 6d lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2020 r. (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia - 12 lat).
Choć cel w najambitniejszym wariancie przyniósłby miastu najwięcej korzyści, autorzy badania kładą akcent na bardziej realistyczny wariant. Nina Bąk, koordynatorka kampanii Clean Cities w Polsce jest przekonana, że "jeśli prezydent miasta i radni nadaliby priorytet zmianom w organizacji ruchu pod kątem zdrowia i bezpieczeństwa dzieci, przyspieszyli rozbudowę infrastruktury rowerowej, wspierali dalszy rozwój czystego transportu, to możemy oczekiwać spadku emisji CO2 z transportu nawet o ponad 50% do 2030 r."
