Nowe renault midlum

Po pierwsze, na całym światowym rynku samochodów ciężarowych powyżej 5 ton, w 1998 roku ocenianym na ponad 600 tysięcy pojazdów, średni tonaż obejmował aż 45 procent. W warunkach europejskich co trzeci samochód ciężarowy to właśnie klasa Midluma , czyli od 6 do 16 ton GVW. W liczbach bezwzględnych to 85 tys. samochodów. Co ciekawe, ponad 80 procent tych zakupów dokonywanych jest w 5 najważniejszych państwach europejskich, przy uzwględneniu faktu że 39 procent sprzedaży średnich ciężarówek ma miejsce w RFN, a 21 proc. w WielkiejBrytanii. Włochy i Francja kontrolują tylko po ok. 10 proc. klasy średniej, co jest o tyle ważne, że nowa ciężarówka Renault jest w takim razie z założenia przeznaczona do konkurowania na rynkach eksportowych.

Nie jest to konkurencja łatwo, o czym świadczy sprzedaż poszczególnych marek w 1998 roku. Mercedes Atego trzymał 34 procent segmentu 6-16 ton. Iveco EuroCargo 24 procent , MAN L i M 15 procent. Midliner dzięki opinii zdobytej przez lata wyprzedził DAF-a 55 i Volvo FL6, ale przecież celem Renault jest poprawa udziału w rynku. I na 2001 rok Francuzi założyli że zdobęda 13 procent segmentu, czyli wyraźnie poprawią pozycję w RFN (z 1 do 3 procent), Wielkiej Brytanii (z 3 do 5 procent) nie mówiąc o rodzimym rynku, gdzie pragną mieć 45 procent.

Żeby poważnie myśleć o takich ambitnych celach trzeba mieć dobre konstrukcje. Premium jest gamą udaną, jednak nawet porównując z Magnum nie ma szans na zdobycie takiego samego uznania na wymagających rynkach sąsiadów. Sam okręt flagowy , jak określa się Magnum , ma licznych zwolenników, ale nie jest już żadną nowością. I dlatego tak ważna jest gama średnia, czyli Midlum.

W przeciwieństwie do poprzednika, Midlum nie jest tak wyraźnie podzielony na dwie klasy tonażowe. By najlepiej obdzielić całą potężną klasę od 6 do 16 ton, ze swoimi specyficznymi niszami w różnych krajach (np. w Anglii i RFN bardziej niż gdzie indziej popularne są lekkie ciężarówki 6-7 ton) zaprojektowano 24 modele Midlumów. Z zewnątrz będą one łatwe do rozpoznania tylko wtedy, gdy zwrócimy uwagę na kabiny (wersja krótka i długa), ilość stopni wejściowych (jeden lub dwa), wielkość kół (17,5 lub 19,5 cali) i długość nadwozia mogącą sięgać od 3,4 m do 10,2 m.

W rzeczywistości jednak rodzina Midluma jest bardziej skomplikowana. Najlżejsze modele to Midlum 07, 09 i 10 o masie dopuszczalnej od 6 do 10 ton, silnikach 135 do 210 KM, z jednym stopniem wejściowym. Midlum 12 B to grupa pojazdów 11-12 tonowych z silnikami 150-180 KM również z jednym stopniem i kołami 17,5 cala. W tej samej klasie tonażowej Renault ma Midluma 12C', który dzięki mocniejszym silnikom może ciągnąć przyczepę, a mimo małych kół ma 2 stopnie. Z kolei 12 tonowy Midlum C ma silniki 210 i 250 KM, koła 19,5 i 2 stopnie w wejściu do kabiny. Najcięższy pojazd to Midlum16C , w praktyce jedyny ciągnik w gamie.

W opisie technicznym nowego samochodu bardzo często powtarza się słowo jakość na którego praktyczne znaczenie trzeba jednak poczekać. Bez wątpienia prace konstruktorów Renault w ostatnich latach zmierzają wyraźnie ku podniesieniu poziomu technicznego wyrobów. Współczesne samochody są lepsze. Ale na oceny poczekamy gdy Midlum wejdzie do normalnej eksploatacji. Jak każdy producent, tak i RVI postarało się obniżyć koszty produkcji. Gdy Midlinera montowano z 11 tysięcy części, Midlum potrzebuje tylko 6 tysięcy, a i to niektóre z nich służą jednocześnie na taśmach Midlinera i Premium. Żeby taniej produkować trzeba było zainwestować w projekt Midlum 880 mln franków z czego prawie 400 mln w oprzyrządowanie fabryk. Wśród zalet wymienianych przez twórców Midluma, takich jak, komfort,bezpieczeństwo, szeroki wybór wersji, na jedno z ważniejszych miejsc wysuwa się produktywność. Żeby jak najmniejszym nakładem sił przewieźć najwięcej towarów, trzeba mieć samochód możliwie lekki. A jest to tym ważniejsze, że 46 procent przewozów wykonywanych przez pojazdy klasy Midluma to dystrybucja lokalna towarów , 11 procent to dostarczanie przesyłek, a 9 procent to zadania dla pojazdów komunalnych. Renault ma tradycje lekkiego budowania samochodów i bynajmniej nie zapomniało o nich tworząc Midluma. Podwozia są o ok. 200 kg lżejsze od konkurencji, ważą od 3 ton w klasie 6,5 GVW. Wagę zbito stosując nowe materiały, zarówno w produkcji podwozia jak i np., obudów skrzyni biegów i w zawieszeniu. Ramy zbudowane są ze stali o podwyższonej sztywności (High Yield Strength) z której dla lżjeszych wersji , do 12 ton, wykonano podłużnice o wymiarach 200x70x5 mm lub 200x70x6 mm, a dla cięższych wersji (12-16 ton) 220x70x5-8 mm. Odległe o 850 mm podłużnice są złączone poprzecznicami za pomocą śrub i nitów. Podstawowe zawieszenia Midluma to elastyczne resory paraboliczne ze stablizatorami. Przedni stabilizator może mieć średnicę 32 lub 41 mm, a tylny od 38 do 55 mm.

Mimo iż pokazano tylko dwie kabiny, krótką i długą, producent uważa że żadne Renault nie ma takiego wyboru kabin. O ile kabina krótka występuje tylko w jednej odmianie (plus bardziej luksusowa opcja) o wymiarach 1600 x 2100 mm, to wersja długa, głębsza o 40 cm, (wewnątrz 1760 mm długości i 1603 cm wysokości) ma 4 odmiany.

Długa kabina Global to m.in. wersja " Night" z leżanką o wymiarach 2000-800-75mm, dzieloną 2/3-1/3. Inne wersje kabin Global to "Office" :z dodatkowymi schowkami, szufladami podstawkami pomocnymi w wypełnianiu przez kierowcę różnych zadań biurowych, ale przede wszystkim w dodatkowe okno z prawej strony kabiny, poprawiające znakomicie widoczność z tej strony pojazdu. I "Office" i "Relax" i "Utility" mają specjalny fotel kierowcy o symbolu 400, który umożliwia odsunięcie się kierowcy maksymalnie do tylnej ściany i wygodny wypoczynek. Ciekawe podejście: normalnie długie kabiny robi się po to by zmieścić w nich leżanki, a w Midlumie urządzono jakby biura z odopowiednim oprzyrządowaniem, dające możliwość maksymalnego, choć pewnie krótkiego wypoczynku. Przykładowo "Relax:" ma specjalny rozkładany fotel pasażera, który można tak ustawić by powiększyć przestrzeń w kabinie.

Bardzo zróżnicowane wyposażenie kabin z natury przecież nie przeznaczonych do dalekich podróży i długiego wypoczynku, wskazuje na drogę którą Renault chce przyciągnąć klientów. Olbrzymia ilość kombinacji ze schowkami, pulpitami i zamkniętymi przestrzeniami na pewno trafi do przekonania użytkownikom, nie mówiąc już o takich seryjnie dostępnych elementach jak przyciemniane szyby, podgrzewane i regulowane elektrycznie lusterka, elektrycznie podnoszone okna, oświetlane schodki, pneumatyczne fotele, regulowana kierownica i radio z RDS.

Wysokość tunelu silnika to 125 mm dla motoru 4 cylindrowego i 255 mm dla 6 cylindrowego.

Dla Midluma przewidziano 4 typy tylnych mostów o pojedynczym przełożeniu znanych już z Midlinera: P669, P920, P1120 i P1140. Te dwie ostatnie osie wykonane są z lekkiego materiału co pozwoliło zaoszczędzić po ok.. 20 kg. Przednie osie z kutej stali to E46 (do 4,2 ton nacisku), E 42 ( do 4,5 t) oraz E62 (do 5,8 t). Pneumatyczny system hamulcowy z kompresorem o pojedynczym zbiorniku pracuje pod ciśnieniem 8-10 barów, zależnie od wersji podwoziowej. Lżejsze Midlumy mają wszystkie hamulce tarczowe ( tarcze wentylowane o srednicy 330 mm), natomiast podwozia C ponad 12 ton wyposażono w mieszany układ hamulcowy: z przodu tarcze z tyłu bębny .

Dla Midluma przeznaczono 2 silniki : 4 cylindrowy 4 litrowy MIDR 04.02.26 o mocy 136 lub 150 KM przy 2400 obr. (maksymalny moment 470 i 540 Nm) oraz 6 cylindrowy 6,2 litrowy MIDR 06.02.26 o mocy 179, 209 i 250 KM przy 2500 obr. (moment maks. 575, 675 i 975 Nm). Jednostki te, znane z Midlinera i Premium Distribution spełniają obecne normy Euro 2. Jednak równocześnie z premierą Midluma Renault pokazało po raz pierwszy nową grupę silników dostosowanych do normy Euro 3, które są przygotowane do produkcji i pojawią się w samochodach wtedy gdy wymagać tego będą przepisy. Silniki 6 i 10 litrowe mają już technikę wtrysku Common Rail i pełną elektroniczną kontrolę momentu wtrysku.

Niewiele zmieniło się w dziedzinie skrzyń biegów. Są dla Midluma 3 mechaniczne przekładnie i jedna automatyczna. Do silnika 4 litrowego stosuje się skrzynię ZF S5 o 5 biegach (w pewnych wersjach także skrzynie 6 biegową Eatona E4106A) natomiast większe odmiany nowej ciężarówki wyposażane będą standardowo w przekładnię Eatona o aluminiowej obudowie. Dla najcięższych wersji możliwa jest 9 biegowa skrzynka Eatona 8209, a dla pojazdów komunalnych automatyczny Allison MD 3060.

Gdy producent podaje że na nową kabinę udzielana jest 5 letnia gwarancja antykorozyjna to wiedzieć trzeba nie tylko to, że w Blainville pracuje jedna z najnowocześniejszych lakierni w Europie obejmująca proces technologiczny kataforezy elektrolitycznej. W latach 70. w ramach tzw Klubu Czterech, Saviem, DAF, Magirus i Volvo współpracowały przy tworzeniu nowej kabiny dla klasy średniej. Powstała kabina J pokazana światu w 1975 roku. W sumie po licznych modyfikacjach kabina ta służyła nie tylko Saviem (i Renault), ale i innym producentom (także Mackowi) i powstało w oparciu o nią ponad 600 tysięcy ciężarówek. Widocznie kooperacja była udana skoro dwa lata temu RVI i DAF podpisali kolejną umowę o współpracy. Kabina Midluma jest podobna z wyglądu do kabiny Premium , co zrozumiałe, jednak ważniejsze że szkielet jej jest zbudowany ze stali HYS czyli lekkiej a wytrzymałej. I ten szkielet może być wykorzystany przez Holendrów przy budowaniu kabiny dla następcy lekkich ciężarówek klasy 45/55.

Właśnie ten aspekt jest istotny gdy mówimy o następcy słynnego Midlinera, czyli ciężarówki nie wyróżniającej się nadzwyczajnymi cechami, a jednak bardzo popularnej w Europie. Czy Midlum dziedziczący tą popularność zdoła poprawić oceny średniej ciężarówki z Francji, zobaczymy za kilka lat. Tyle pierwszych wiadomości o najnowszej europejskiej ciężarówce. Na oceny, nawet wstępne, przyjdzie czas po pierwszych jazdach. AG