Niemiecka motoryzacyjna potęga i polskie "gdyby"

Niemcy to zdecydowanie największy rynek samochodowy w Europie - na ten kraj corocznie przypada około 20 proc. wszystkich rejestracji nowych aut osobowych. W Niemczech działa ADAC, kto wie czy nie najprężniejsze stowarzyszenie automobilowe na świecie. I Dekra, niekwestionowany lider i autorytet w dziedzinie testów, audytów, ocen niezawodności aut itp.

Niemcy mają najgęstszą sieć autostrad. 18 na 100 największych na świecie przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej to firmy niemieckie. W roku 2019, ostatnim przedpandemicznym, z taśm montażowych w niemieckich fabrykach zjechało 4,6 mln samochodów osobowych, co oznaczało jedną piątą globalnej produkcji tego rodzaju pojazdów (w przypadku marek premium udział ten wyniósł aż 67 proc.).

75 proc. wszystkich wyprodukowanych przez niemieckie koncerny aut trafiło do odbiorców zagranicznych, przynosząc gospodarce ponad 282 mld euro - 13 proc. przychodów z całego niemieckiego eksportu (wartość lokalnego rynku samochodowego w 2019 r. szacowano na około 153 mld euro).

Na zatrudniającą prawie 900 tys. osób branżę (niektóre źródła mówią nawet o 2 mln zatrudnionych) przypadało 24 proc. obrotów całego niemieckiego przemysłu. (Powyższe dane podajemy za "The Automotive Industry in Germany", publikacją German Trade & Invest, agendy rządu federalnego w Berlinie.)

Skąd biorą się te sukcesy? Z długich tradycji, których korzeni należałoby z kolei szukać w szczególnej roli mieszczaństwa i wartości wspieranych przez protestantyzm, z etosem pracy u podstaw.

W 1886 r. inżynier Karl Benz, konstruktor stacjonarnych silników dwusuwowych, uzyskał patent na swój pierwszy automobil. W 1926 r. firma Benz & Cie połączyła się z przedsiębiorstwem Daimler-Motoren-Gesellschaft, założonym przez Gottlieba Daimlera i Wilhelma Maybacha, dając początek pojazdom produkowanym pod nazwą Mercedes Benz.

W 1899 r. członkowie rodziny zmarłego kilka lat wcześniej producenta maszyn do szycia i rowerów Adama Opla, wdowa oraz jego pięciu synów, podpisali umowę z producentem podwozi Dessau. W tym samym roku ruszyła produkcja pierwszego modelu samochodu osobowego marki Opel.

Audi AG zostało założone w1909 r. przez Augusta Horcha, a Porsche AG w 1931 r. przez Ferdinanda Porsche. Historia koncernu Volkswagen, do którego dzisiaj należą właśnie m.in. marki Audi i Porsche, również rozpoczęła się w 1931 r. Marka BMW wywodzi się od firmy Bayerische Motoren Werke, funkcjonującej pod tą nazwą od 1917 r. W 1928 r. z fabryki w Eisenach wyjechał pierwszy egzemplarz samochodu BMW - modelu Dixi 3/15.

Na rozwój wyżej wspomnianych przedsięwzięć duży wpływ miały zamówienia wojskowe, także w okresie III Rzeszy, do czego dzisiaj w Wolfsburgu, Monachium czy Stuttgarcie wraca się dość niechętnie. Oględnie mówi się również o perspektywach niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Pojawiają się nawet głosy, że w rzeczywistości jest to kolos na glinianych nogach.

Pierwszym ciosem był osławiony Dieselgate, czyli afera z fałszowaniem badań składu spalin, która kosztowała koncern Volkswagen miliardy euro i trudne do oszacowania straty na wizerunku. Poważne zawirowania na ważnym dla Niemców rynku brytyjskim przyniósł Brexit. W Stanach Zjednoczonych sporo szkód interesom niemieckich koncernów spowodowała polityka prezydenta Donalda Trumpa. Dużym zaskoczeniem i bolesnym ciosem dla całej gospodarki była pandemia Covid-19. Jej pochodną są poważne kłopoty, wynikające z przerwania łańcuchów dostaw. Brak niektórych komponentów, przede wszystkim elementów elektronicznych, prowadzi w konsekwencji do przestojów w produkcji aut. Nie wiadomo, jakie skutki będzie miało elektryfikowanie motoryzacji, wymuszone bardziej przez twórców prawa niż oczekiwania rynku. Producenci, zwłaszcza Volkswagen i Mercedes, pokładają w swoich e-autach wielkie nadzieje, ale czy przełoży się to na dobre wyniki ekonomiczne?

Kolejne znaki zapytania wiążą się z nadchodzącymi zmianami na szczytach władzy. Przemysł samochodowy cieszy się specjalnymi względami polityków. Ustępująca kanclerz Angela Merkel,  jak wynikało z odpowiedzi na interpelację jednego z deputowanych do Bundestagu, tylko w latach 2012-15 co najmniej dwadzieścia razy spotykała się z czołowymi przedstawicielami motobranży. Czy szefostwo koncernów motoryzacyjnych może liczyć na podobne poparcie ze strony jej następcy? Na równie skuteczne interwencje, powstrzymujące nadmierne zapędy unijnych prawodawców w zaostrzaniu limitów emisji spalin, wprowadzaniu nowych elementów obowiązkowego wyposażenia samochodów? Pewności nie ma, choć z drugiej strony nie zarzyna się przecież kury znoszącej złote jaja...

Tak czy inaczej jedno się nie zmieni. Niemcy wciąż pozostaną największym źródłem zaopatrzenia dla naszych rodaków, zajmujących się importowaniem do Polski używanych aut. Bo choć lubimy psioczyć na rzekomo pogarszającą się jakość merców, audików, volkswagenów, to wciąż bardzo chętnie je kupujemy.   

***