Luksus to nie wszystko
Mercedes G nie miał łatwego żywota.
Podczas gdy np. Land Rover rozdzielił użytkowe kioski od luksusowego Range Rovera, G musiał przyjąć obydwie role.
Teraz, gdy w perspektywie Ameryki okazało się, że ten kierunek w przypadku G okazał się ślepą uliczką, Mercedes-Benz zmuszony został do stworzenia aktualnego wymiaru luksusu klasy SUV.
Patrząc na i do Mercedesa GL widać, że luksusu mu nie brakuje. Ba, można odnieść wrażenie, że samochód ten stworzono z samych luksusów. Posklejano wszystko co największe, z wszelkimi możliwymi udogodnieniami. Luksus mamy więc w GL-u w każdym miejscu.
Luksus - tak, ale nie - klasę! Przy GL-u G, mimo swych dwu i pół tony ciałka, wygląda skromnie. Ale skromnie nie znaczy biednie. G przypomina tyrolskiego bauera, który na swych hektarach gospodarzy rozsądnie i rozwija się powoli, acz z włościańską klasą. GL to gruby, wiecznie spocony Amerykanin w hawajskiej koszuli ze złotym łańcuchem na szyi. Jego brzuszysko powstało na bazie fast foodów i coli, w odróżnieniu od tyrolskiego bandzioszka wypracowanego szlachetnym pszenicznym piwem.
Nadwozia
GL-a jest ogromne. Nieprzyzwoicie wręcz ogromne. Nie tylko w rzeczywistości, ale i przez wrażenie jakie sprawia.
Ma przecież pomieścić nie tylko naszego grubasa w hawajskiej koszuli, ale i jego połowicę oraz rozwrzeszczaną gromadę rzucających się frytkami bachorów. I mieści. Nawet przy trzech rzędach foteli GL dysponuje jeszcze całkiem przyzwoitym bagażnikiem. Za przednimi fotelami mieści się 2,3 m3 bagażu. Rzecz jasna, gdy nie potrzebujemy trzeciego rzędu foteli, składamy je w podłogę - nie psują kształtu powiększonego bagażnika.
Wykończenie wnętrza jest podobnie krzykliwe jak karoseria. W kokpicie panuje sportowy przepych poparty elementami wyposażenia. W zasadzie o czym byśmy nie pomyśleli, znajdziemy w kabinie GL-a z silnikiem V8.
Wielostrefowa klima THERMOTRONIC, wizualny system wspomagania parkowania PARKTRONIC, zbierający w jeden ekran wizualizację audio, nawigacji i kamery cofania system COMAND APS, fotele, lusterka i kolumna kierownicza z pamięciami ustawień, system audio TV z monitorami w zagłówkach przednich foteli, okno dachowe, aktywny tempomat i wiele innych - wszystko to jest albo może się znaleźć na pokładzie GL-a. A wszystko pokryte jest skórą lub innymi wysokogatunkowymi materiałami.
Z tym hi-endowym przepychem dysonuje nieco prymitywny pedał hamulca postojowego i dźwignia obsługi automatu przy kolumnie kierowniczej.
O ile jednak pedał hamulca to tradycja limuzyn Mercedesa, to lewar przy kierownicy jest wyraźnym ukłonem w stronę grubego Amerykanina. G nie jest mały, ale przy GL-u wygląda jak cegiełka przy pustaku. Kanciaste pudełko nadwozia G to trzydziestoletnia scheda.
Pozycja za kierownicą i komfort foteli przednich nie budzą najmniejszych zastrzeżeń. Jednak na tylnej ławce wystarczająco miejsca jest tylko dla dwóch osób. Bagażnik jest duży, a złożenie tylnej (dzielonej) ławki skutkuje ładownią zaledwie o 50 l mniejszą niż w GL-u. Historyczność karoserii G widać też gdzie indziej. Ot, żeby zamknąć drzwi, trzeba się dobrze doń przyłożyć; w związku z tym, że auto ma być ciche, a potrafi pchać przed sobą masy powietrza aż do niemal 180 km/h, uszczelki drzwi muszą być ciasne.
Poza tym jednak inżynierowie Mercedesa dokonali cudów: choć G powstał jako typowo użytkowe auto, jego najnowsze wcielenie zachwyca jakością wykończenia i komfortem jazdy. Widać przy tym doświadczenie firmy w budowie aut luksusowych. Wiele elementów sterowania i detali wykończenia pochodzi z innych klas. Wielofunkcyjne koło kierownicy rodem z Klasy E, przełączniki, zegary.
Dobrej jakości elementy poskładano przy tym z głową, elegancko i funkcjonalnie. Nie znajdziemy w nowym G wodotrysków i zachwycającej Amerykę tandety. Tablica przyrządów skrojona została z niemiecką precyzją, a klasyczna ergonomia skierowana jest do świadomego kierowcy. Nie brakuje elementów luksusowych. Jest elektryka foteli, tempomat, automatyczna klimatyzacja THERMATIC; na panelu centralnym znajdziemy wspaniale dopasowany do całości element z czarnego drewna, a gadżeciarze mogą zamówić system COMAND, elektrycznie regulowaną kolumnę kierownicy i pedalierę czy wielokonturowy fotel.
Jedyna niespójność w testowanym egzemplarzu to jasnobrązowa tapicerka foteli niespecjalnie pasująca do czarno-popielatej dominanty wnętrza. Z zewnątrz G nie da się pomylić z żadnym innym pojazdem. Można go jedynie pomylić ze starszym G, bowiem zmiany nadwoziowe w przypadku tego pojazdu następowały nader oszczędnie. Tylko baczny obserwator zauważy nowy krój tylnych świateł, biksenonowe projektory przednie czy inne tego typu elementy makijażu. Niewiele osób zapewne wie, że zderzaki G, choć przestrzennie ukształtowane i wymalowane w kolorze nadwozia, są wciąż wykonywane ze stali.
Na drodze i w terenie generalnie rzecz ujmując, GL jeździ sam - wystarczy wsiąść i pojechać. Jednak żeby pojechał dobrze, należy się nieco potrudzić. Poznanie wszystkich funkcji i opcji auta, zwłaszcza w rozbudowanej wersji V8, to kilka wieczorów wertowania książki obsługi.
Samochód dysponuje aktywnym tempomatem, który w trybie terenowym ustala prędkość na zjazdach. Skrzynię biegów można obsługiwać też ręcznie, po przejściu na tryb manualny (dodatkowy przycisk).
Na panelu centralnym zagubione wśród wielu innych znajdują się także przyciski biegu terenowego i tylnej blokady. Znacznie łatwiej znajdziemy przyciski wysokości i tłumienia zawieszenia. Działanie trybów pracy poszczególnych podzespołów i układów jest obwarowane ścisłymi procedurami. Np. najwyższe położenie zawieszenia jest realizowane do prędkości 30 km/h. To akurat nie dziwi, bowiem wysoki poziom zawieszenia wykorzystuje w całości skok miechów, co skutkuje permanentnym łomotaniem zawieszenia nawet na niewielkich nierównościach podłoża.
Wszystkie automatyczne wspomagacze jazdy powodują, że trakcja GL-a jest wysoka; nie pozwalają jednak nie tylko na szaleństwa, ale nawet na dynamiczne pokonywanie trudności. Kiedy swoje zasoby wyczerpie ESP z ETS, do akcji wchodzi ASR, obniżając moc silnika. Kropka. Tym samym GL nie jest samochodem do terenu, lecz do wydostawania się z nieplanowanych opresji. Stanowczo, acz spokojnie i delikatnie. W porównaniu z G jest to pojazd delikatny. Wątłe przeguby zwrotnic i złożoność zawieszenia powinny pohamować off-roadowe zapędy. Na plus GL-a można natomiast zaliczyć płasko i równo upchane pod podłogą elementy podwozia i napędu. Sytuacja zmienia się diametralnie, gdy wjedziemy na przyzwoitą drogę.
Moc silnika, kultura skrzyni, stały napęd 4x4, długi rozstaw osi i czułe elementy zawieszenia powodują, że auto płynie.
Płynie jak potężna łódź motorowa, przyspieszając w zadziwiającym tempie; 700 Nm momentu i gęste przełożenia automatu robią swoje. W zasadzie przechodzenie na ręczny tryb pracy skrzyni jest niepotrzebne, tym bardziej, że potężne hamulce dają sobie spokojnie radę z ponad dwu- i półtonowym kolosem.
Przy wyższych prędkościach można skorzystać z mocniejszego tłumienia zawieszenia, miechy obniżają się samoczynnie, a wspomaganie kierownicy utwardza.
Zdecydowanie na drodze samochód ten sprawuje się lepiej niż w terenie. O G mówi się jako o ikonie samochodu terenowego. I tak też jest w rzeczywistości. Potężna rama, nie mniej mocne mosty z blokadami (w standardzie), zawieszenie na sprężynach z kutymi wahaczami, przekładnia kierownicza śruba-nakrętka, drążki kierownicze o grubości ramienia.
Do tego mamy rozwiązania, które nie przeszkadzają w terenie, a pomagają na drodze: stały napęd wszystkich kół przez centralny (blokowany) dyfer, synchronizowany reduktor, ESP. Nie zniechęca nawet narażona nieco na uszkodzenia przekładnia kierownicza czy nisko sterczący z tyłu zbiornik paliwa. Jedyne słuszne rozwiązanie napędu to w nowym G 320 CDI trzylitrowy V6 o osiągach porównywalnych z poprzednim V8 (400 CDI), ale wyraźnie mniej żarłoczny, oraz taki sam jak w GL-u siedmi obiegowy automat. Całość jest skomponowana wyśmienicie.
Sztywność podwozia zapewnia pochłanianie długich, jak i krótkich nierówności w sposób wzorcowy - sprawnie i idealnie cicho, a przy tym daje imponujący skok kół. Gdy w terenie zawieszenie mówi dość, do gry wchodzi mechanika napędu. Jak w każdym 463 elektronika pozwala na jedynie słuszną procedurę użycia blokad: centralna, tylna, przednia. Po zablokowaniu mechanizmu międzyosiowego automatycznie wyłącza się ESP, pozostawiając jedynie elektronikę kontroli trakcji 4ETS i ABS. Reduktor "zapinamy" małym przełącznikiem na tunelu. Zawieszenie w połączeniu z napędem działa cuda. G obuty w szybkie drogowe osiemnastki potrafi na przykład wdrapać się na półmetrowej wysokości skarpę.
Pomimo niemal dwu i pół tony masy własnej, auto przyspiesza z podziwu godną werwą, a zmiana przełożeń następuje aksamitnie. Gdzieś z przodu dobiega delikatne murmurando szóstki. Rzecz jasna aerodynamika cegły powoduje, że powyżej setki auto zaczyna palić jak smok, ale G nie służy przecież do ścigania.
To pojazd do holowania ciężkiej przyczepy albo, prosto, do dostojnego poruszania się drogach każdej jakości. Wysokie nadwozie i nie do końca pasujące do mocy silnika hamulce również każą poskramiać sportowe zapędy. W terenie samochód reaguje na gaz tak jak trzeba: bez zwłoki, ale i bez zrywów, bezpośrednio.
Przy takim zachowaniu auta można polubić elektronikę. Kierownica obraca się tak jak trzeba, dając odpowiednie wyczucie przy wyższych prędkościach i podczas ciasnych manewrów. A jeśli już o manewrach mowa, długie podwozie G wykazuje się zadziwiającą zwrotnością, choć liczby wskazują na większą niż w przypadku GL-a średnicę zawracania. Do tego dochodzi doskonała widoczność z miejsca kierowcy i wyczucie skrajnych punktów karoserii. Podsumowanie Mercedes G320 CDI to wspaniałe auto.
Ma wszystko to, co starsze modele, czyli wspaniałą terenową bazę. Nowy model trzylitrowym turbodieslem common rail skutecznie zastąpił dwie starsze wersje silnikowe. Jest niemal tak ekonomiczny jak 270 CDI, a osiągami w zasadzie nie ustępuje wersji 400 CDI. Wszystko w tym aucie, prócz drzwi, działa wyśmienicie. Oczywiście nikt przy zdrowych zmysłach nie nabędzie nowego G do męczenia go w bagnie. Ilość wszelakiej automatyki w tym pojeździe skutecznie gasi myśli o ciężkim terenie; zwłaszcza mokrym. Podobnie jest z masą pojazdu, która sprzyja poruszaniu się w głąb.
Można mieć również obawy o instalację paliwową w krajach o niskiej kulturze technicznej. Jak znosi brudne paliwo common rail najnowszej generacji? Trudno powiedzieć, ale lepiej nie ryzykować. Z pewnością jednak za 10 lat nabyty dziś G będzie łakomym kąskiem dla amatorów terenu i wypraw. GL nie ma z G prawie nic wspólnego. To samochód do przyjemnego szybkiego podróżowania po autostradach, rodzinnych wyjazdów na narty albo letnie wakacje. Jest nieprzyzwoicie wręcz krzykliwy, wołając wszem i wobec: ja, ja mam mnóstwo kasy! Stylem daleko mu nie tylko do G, ale i klasycznych mercedesowych limuzyn, jak E czy nawet S. Jeśli już, to może być kojarzony z modelem CLS i z pewnością trafi na podobną klientelę.
Trzeba jednak przyznać, że samochód wykonany jest i wykończony z jakością trójramiennej gwiazdy.Na drodze zapewnia wspaniałe osiągi i komfort.
Może też holować ciężkie przyczepy, a potężny motor nie ma z obciążeniem żadnego problemu. Jakość wykonania, uciąg - to cechy wspólne obydwu modeli. Jest jeszcze jedna: cena. O ile GL 420 CDI jest nieco droższy od G 320 CDI, to w GL 320 CDI jest od G ciut tańszy. Nie ulega zatem wątpliwości, że GL musi cieszyć się większym powodzeniem niż rustykalny G. Gdybym jednak miał wolne 350-400 tys. zł, wybrałbym klasę zamożnego bauera. Amerykański szpan mnie nie interesuje. Luksus to nie wszystko.
Mercedes G 320 CDI /GL 420 CDI - dane techniczno-eksp loatacyjne
Mercedes GL 420 CDI - plusy i minusy
PLUSY
- potężne wnętrze
- nieskrępowany luksus kabiny
- wysoka jakość wykończenia
- doskonałe osiągi drogowe
- gładkie podwozie
MINUSY
- amer ykańska stylistyka i funkcjonalność
- skomplikowana obsługa niektórych elementów sterowania
- dobijające odgłosy zawieszenia w trybie terenowym
- delikatne zawieszenie
Mercedes G 320 CDI - plusy i minusy
PLUSY
- arcymocna konstrukcja podwozia i napędu
- ponadprzeciętne możliwości terenowe
- doskonały komfort jazdy (zwłaszcza na złych nawierzchniach)
- doskonała widoczność z miejsca kierowcy
- duży uciąg
- wysoka jakość wykończenia
MINUSY
- mało miejsca na tylnych fotelach
- wysokie zużycie paliwa przy wyższych prędkościach
- zamykanie drzwi wymaga siły
Tekst: Tomasz Konik, Zdjęcia: Michał Pierewicz, Grzegorz Surowiec
