Koreańczycy chcą wykiwać Żerań?

Reporter INTERIA.PL rozmawia na te tematy z Pawłem Kosmalą - dyrektorem sprzedaży i marketingu Daewoo-FSO.

- W rodzimej motoryzacji wciąż niestety niewiele dobrego się nie dzieje. Jeszcze niedawno mówiło się, że ta gałąź przemysłu jest kluczową dla całej gospodarki, że powinna być swoistym kołem zamachowym dla wielu innych gałęzi. Tak się jednak nie dzieje, chociaż analizując wyniki sprzedaży nowych samochodów na polskim rynku możemy zaobserwować pewne pozytywne tendencje.

- Jakie tendencje ma pan na myśli?

- Chociażby przyrost sprzedaży. Za dziesięć miesięcy tego roku wynik jest lepszy jak w analogicznym okresie roku ubiegłego o 11.6%. Czy nie jest to pozytywny sygnał?

- Niezupełnie. Pojawiły się pewne oznaki ożywienia, ale jeśli przyjrzymy się strukturze rynku to zauważymy, że w łącznej sprzedaży udział samochodów produkowanych w kraju wynosi mniej niż 14%. Mówiąc inaczej, ponad 86% nowych samochodów sprzedawanych na naszym rynku pochodzi z importu. Dla porównania, na początku ubiegłego roku udział produkcji krajowej w sprzedaży ogółem był blisko 30 procentowy, a pod koniec roku wynosił 20%. Tak więc dla polskich wytwórców kryzys trwa i nadal jest głęboki. Najsmutniejszym jest to, że kryzys ten zawdzięczamy polskim rządom, które nie potrafiły przeciwdziałać, chociaż posiadały takie narzędzia i w dodatku były na bieżąco informowane o niekorzystnych zmianach występujących w polskiej motoryzacji. Na przykład dopiero pod koniec ubiegłego roku wprowadzono skuteczną regulację prawną hamującą lawinowy import samochodów używanych. Zmiany przepisów wprowadzono jednak zbyt późno to jest w momencie kiedy rynek został całkowicie zdestabilizowany. Teraz musi upłynąć wiele czasu, ażeby sytuacja uległa zmianie, gdyż w obrocie tj. w handlu samochodami, ciągle mamy olbrzymią nadwyżkę samochodów używanych. W dodatku auta te są relatywnie bardzo tanie.

- Argument destabilizacji rynku poprzez niekontrolowany import samochodów używanych pojawia się w pańskich wypowiedziach dość często. Z drugiej jednak strony nie można odmówić racji tym, którzy broniąc praw konsumenta argumentują, że obywatel winien mieć pełne prawo wyboru, a więc nie powinien być przymuszany do zakupu nowego samochodu produkcji krajowej, jeżeli może nabyć tańszy używany z importu.

- Nie zgadzam się z takim kierunkiem myślenia. To bardzo wygodne tłumaczenie błędów popełnianych, moim zdaniem, przez wszystkie ostatnie ekipy rządowe. Taką troską o konsumenta doprowadzono do tego, że ten konsument nie ma gdzie pracować, gdyż bezrobocie sięga już prawie 20%. Oczywiście konsumenta nie stać na nowy samochód, ale nie mówmy w tym przypadku o ochronie jego praw. To czyste nadużycie. To tak jakbyśmy mówili, że doprowadzimy do likwidacji miejsc pracy ale nie martwcie się rodacy, będzie za to więcej towarów z importu. Podstawowym zadaniem władz, a zatem i podstawową troską tych władz winien być rynek pracy, którego rozwój w prostym przełożeniu prowadzi do rozwoju popytu, najpierw na dobra podstawowe, a później na dobra luksusowe. Kryzys w polskiej motoryzacji jest skutkiem zaniechania elementarnych działań.

- W zasadzie zgadzam się. Nie może pan jednak generalizować jeśli przejdziemy do analizy przyczyn dramatycznej sytuacji pańskiej fabryki tj. Daewoo-FSO.

- I tak, i nie. Trudna sytuacja fabryki na Żeraniu to oczywiście efekt kilku czynników.

Najważniejszy był jednakże fakt nałożenia się, w tym samym czasie, bankructwa macierzystej firmy w Korei na kryzys polskiego rynku motoryzacyjnego. Takiego splotu negatywnych czynników nie byliśmy w stanie wytrzymać. Ale proszę zwrócić uwagę, że dotknięci w sposób szczególny, wychodzimy z kryzysu. Zarząd fabryki przedstawił plan restrukturyzacji, który został zaakceptowany przez wierzycieli. Udaje nam się z dużym powodzeniem rozwijać eksport. Dzisiaj miesięczne dostawy do Ukrainy, która jest głównym odbiorcą naszych samochodów, wynoszą już 4.500 sztuk. Ustalenia dotyczące przyszłego roku opiewają na ponad 60 tys. sztuk. To jest wolumen, który pozwala nam optymistycznie myśleć o przyszłości fabryki. To jest też niemałe przedsięwzięcie produkcyjne i logistyczne. Już teraz wysyłamy dziennie dwa składy pociągów z naszymi samochodami.

- W związku z dość burzliwymi obradami jakie odbyły się podczas Walnego Zgromadzenia akcjonariuszy Daewoo-FSO i nagłośnieniem tej sprawy przez media, mówiło się, że Koreańczycy nie są zainteresowani ratowaniem Waszej firmy, gdyż sami chcieliby przejąć eksport na Ukrainę. Słowem chcą wykiwać Żerań

- Przecież dzisiejsza fabryka w Korei GM-DAT nadal produkuje modele Daewoo.

- Moim zdaniem takie rozumowanie jest dużym uproszczeniem. Nasz sukces na Ukrainie polega na tym, że udało nam się, w wspólnie z Ukraińcami, stworzyć relatywnie tanią ofertę. Dostarczamy lanosy w zestawach CKD i SKD. Do 40% dostaw importer montuje silniki swojej produkcji. A więc dostarczamy zestawy do montażu. Taka forma współpracy pozwala nam na wprowadzenie w ukraiński obszar celny naszych aut bez cła. Taka forma współpracy wymaga jednak bardzo precyzyjnej organizacji produkcji, i tej w Polsce, i tej na Ukrainie, oraz całej logistyki z tym związanej. Byłoby to niezwykle trudne do zrealizowania przy dostawach drogą morską, a tak właśnie transportowane są auta z Korei. Ponadto koszty transportu byłyby wyższe. Trzeba także dodać, że w Korei nie produkuje się już tej wersji lanosa, którą my produkujemy. Można by zatem rozpatrywać dostawy modelu nowszego, który jednak jest także droższy. Biorąc pod uwagę chociażby tylko te dwa wspomniane przeze mnie czynniki, wydaje się niemożliwym skuteczne przejęcie rynku, który my obsługujemy.

- Mówi się także, że Ukraińcy gotowi są kupić od Koreańczyków całą linię produkcji lanosa. Takie rozwiązanie także Pan wyklucza?

- Ja nie wykluczam żadnego rozwiązania. Staram się tylko znaleźć logiczne uzasadnienie takich kroków. Zakup linii produkcyjnej to już bardzo poważna inwestycja. Jej realizacja wymaga więc znaczących nakładów finansowych i czasu. Jeżeli dzisiaj byłaby podjęta taka decyzja to pierwsze auta wyprodukowane na Ukrainie pojawiłyby się za jakieś półtora roku. A rynek jest dzisiaj i każdy kto ma tę świadomość, nie może pozwolić sobie na to, ażeby taką szansę zaprzepaścić. Stąd też jestem optymistą i jestem spokojny o naszą współpracę z partnerem ukraińskim.

- Czy tylko w tej kwestii jest pan optymistą? A jak pan ocenia przyszłość całego polskiego rynku motoryzacyjnego? Cztery lata temu, tj. na koniec 1999 roku Polska, z roczną sprzedażą ponad 640 tys. sztuk nowych samochodów, zajmowała szóste miejsce w Europie. Przed nami byli tylko potentaci...

- Moim zdaniem rekordowy wynik uzyskany w tamtym okresie był efektem sztucznej stymulacji rynku, uzyskanej poprzez wielokrotne zapowiedzi wprowadzenia nowych stawek podatku akcyzowego. Wielokrotne zapowiedzi i jednocześnie odkładanie decyzji spowodowało eskalację sprzedaży, szczególnie pod koniec roku.

Ale ma pan rację wyprzedzali nas tylko ci najwięksi. Obecnie zajmujemy ósmą pozycję. Najwięcej nowych samochodów sprzedaje się w Niemczech. W roku ubiegłym sprzedano tam ponad 3.25 mln sztuk tj. dziesięć razy więcej niż na naszym rynku. Kolejne miejsca w tym rankingu zajmują: Wielka Brytania (2.56 mln), Włochy (2.3 mln), Francja (2.1 mln), Hiszpania (1.3 mln), Holandia (510 tys.), Belgia (467 tys.) i Polska z wynikiem 327 tys. sztuk. Chłonność rynku na nowe samochody uzależniona jest wielu czynników. Ilość mieszkańców, standard życia tychże mieszkańców, przepisy dotyczące recyklingu, przepisy dotyczące ochrony rynku przed napływem starych aut itd., itd. Nasz rynek posiada znaczący potencjał, ale niezbędny jest czas, ażeby odbudować jego rangę.