Hybryda plug-in jako auto flotowe? To zły pomysł
Niemiecki Instytutu Fraunhofera ISI oraz Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT) przygotowały obszerny raport na temat tego, ile realnie palą samochody hybrydowe plug-in (PHEV), czyli ładowane z gniazda. W oczy rzuca się jeden smutny wniosek: w rękach pracowników firm takie samochody zużywają nawet siedmiokrotnie więcej paliwa, niż podają producenci.
Analizę można uznać za wyjątkowo wiarygodną, ponieważ obejmowała ponad 100 tys. plug-inów jeżdżących po drogach Ameryki Północnej, Chin, Niemiec, Norwegii i Holandii. ISI i ICCT wysłali do ich użytkowników ankiety, pytając m.in. o zużycie paliwa, częstotliwość ładowania, przejechany dystans etc. W badaniu uwzględniono aż 66 różnych modeli PHEV sprzedawanych na całym świecie.
Generalny wniosek, jaki można wyciągnąć z całego badania nie spodoba się przedsiębiorstwom planującym zakup PHEV-ów do swoich flot. Bo o ile w rękach prywatnych użytkowników jako-tako spełniają one swoją rolę (choć i tak realnie spalają średnio dwa do trzech razy więcej paliwa, niż podają producenci), to w przypadku samochodów służbowych nie mają najmniejszego sensu. Z ankiet wypełnionych przez floty holenderskie wynika, że hybrydy plug-in zużywają realnie nawet siedmiokrotnie więcej paliwa, niż wynika z danych fabrycznych. Rekordziści uzyskiwali średnią na poziomie kilkunastu litrów na sto kilometrów, a emisje dwutlenku węgla rosły wówczas do 250-300 g/km. Średnia dla wszystkich przebadanych PHEV-ów w Holandii była o 400 proc. wyższa niż oficjalne dane podawane przez producentów.
Jak to możliwe? Eksperci ISI i CCT nie mają wątpliwości: pracownicy mają karty paliwowe, więc nie ładują swoich samochodów prądem. Jeżdżą i tankują za darmo, nie zwracając uwagi na spalanie. Praktycznie w ogóle nie ładują swoich służbowych aut prądem, bo po pierwsze za dużo z tym zachodu, a po drugie - najczęściej musieliby płacić za to z własnej kieszeni (np. ładując z domowego gniazdka).
Z raportu wynika, że na napędzie elektrycznym służbowe PHEV-y pokonują zaledwie 20 proc. dystansu. Najgorzej jest w Niemczech, gdzie jest to zaledwie 18 proc. Z 30 200 km, jakie średnio w ciągu roku przejechał przeciętny flotowy plug-in nad Renem, zaledwie 5436 km odbywało się na prądzie. Wiąże się to z tym, że auta flotowe bardzo często wyjeżdżają poza miasto, a tam PHEV-y nie są zbyt oszczędne - baterie szybko się rozładowują, a silnik spalinowy ma do uciągnięcia samochód cięższy nawet o 300 kg w porównaniu np. z klasyczną hybrydą. Badanie pokazało też, że niemieccy pracownicy jeżdżący PHEV-ami ładują je najwyżej raz, do dwóch w tygodniu.
Mówiąc krótko, Europejczycy jeżdżą plug-inami tak, jak zwykłymi samochodami spalinowymi. Nie ładują ich i nie zwracają uwagi na to, jakie niesie to za sobą konsekwencje. Szczególnie jeżeli chodzi o emisję gazów cieplarnianych. Przykładowo, BMW 330e powinno - według norm WLTP - emitować zaledwie 32 gramy CO2 na kilometr. Ale jeżeli założymy, że - tak jak w Holandii czy Niemczech - realnie jest to liczba pięciokrotnie wyższa, to robi nam się z tego 160 g/km. Z kolei zużycie paliwa rośnie z 1,4 do 7 litrów.
W takiej sytuacji znacznie lepszym wyborem do firmy wydają się klasyczne hybrydy. Po pierwsze w ogólne nie trzeba ich ładować, po drugie są tańsze, a po trzecie realnie spalają mniej benzyny i emitują mniej CO2 niż PHEV-y. Np. Lexus IS 300h kosztuje wyjściowo o ponad 50 tys. zł mniej niż BMW 330e, pali średnio maksymalnie 6,4 litra paliwa i emituje od 128 do 145 gramów CO2 na kilometr.
Oczywiście byłoby inaczej, gdyby osoby jeżdżące służbowymi plug-inami po prostu regularnie ładowały swoje samochody. Tu jednak mamy problem i z dostępem do infrastruktury, i dodatkowo element psychologiczny: "skoro mam kartę paliwową, to po co będę to ładował co 30-40 km?". Nie bez znaczenia jest też fakt, że prąd w polskich warunkach powstaje z węgla. To powoduje, że nazywanie plug-inów "ekologicznymi" wydaje się jeszcze bardziej kontrowersyjne.
