Hindusi u bram!

Tymczasem bez większego rozgłosu przegotowuje się do niej inny wschodni potentat - rozwijający się w imponującym tempie przemysł motoryzacyjny Indii.

Indyjski rynek samochodowy jest dziś drugim (po chińskim) pod względem perspektyw wzrostu. Ten wielki kraj jeszcze kilkanaście lat temu był traktowany z rezerwą. latach 90. XX w. światowi giganci zaczęli prześcigać się w tworzeniu fabryk w Indiach. Kraj, który liczy blisko 1,2 miliarda mieszkańców i notuje bardzo szybki wzrost gospodarczy (na rocznym poziomie 8-9% PKB) ma zarejestrowanych 50 milionów samochodów.

W Indiach działa z górą dwudziestu wytwórców samochodów osobowych. Niektóre auta są kwintesencją nowoczesności, ale nie brakuje też takich, które wyglądają jak żywe skamienieliny z minionych epok motoryzacyjnych. Takich jak Hindustan Ambassador, konstrukcja wywodząca się z licencji brytyjskiego Morrisa Oxford Mk II, który zadebiutował w maju... 1954 r.

Od 1981 r. działa w New Delhi firma Maruti Udyog, związana z Suzuki (40% kapitału japońskiego), dysponująca potencjałem produkcyjnym na poziomie ponad pół miliona aut rocznie. Ale dopiero dekada lat 90. przyniosła prawdziwy wysyp zagranicznych inwestycji. Od 1994 r. działają w Indiach Mercedes i GM, rok później pojawiła się Honda, w 1996 r. Hyundai (stąd pochodzą dostarczane także do Europy modele i10), w 1997 r. Fiat i Toyota, w 1999 r. Ford (lokalną specjalnością jest model Ikon czyli Fiesta sedan). Volvo i Tatra uruchomiły produkcję ciężarówek. Skala zagranicznych inwestycji jest dość zróżnicowana. Spółka Maruti-Suzuki wyprodukowała w 2006 r. ponad 550 tys. aut, Hyundai z górą 300 tys., Honda 56 tys., Toyota prawie 50 tys., Ford niecałe 40 tys. Fiat to na razie kilkanaście tysięcy montowanych samochodów, podobnie Mitsubishi.

W ubiegłym roku w Indiach zbudowano ponad 1,5 miliona samochodówosobowych. ększym wytwórcą rdzennie indyjskim jest Tata, drugie miejsce na tej liście zajmuje Mahindra, znacznie mniejsza była produkcja Hindustanów i Bajaj Tempo.

Koncern Tata jest niewątpliwie producentem godnym najwyższej uwagi. Ta rodzinna firma zaczynała pod koniec XIX w. od wytwarzania herbaty (marka Tetley należy do Taty). Ma m.in. banki, towarzystwa ubezpieczeniowe, stalownie, firmy budowlane, na wielką skalę produkuje zegarki, tekstylia. Jest gigantem w dziedzinie pojazdów użytkowych (szóste miejsce w świecie). Produkcją samochodów zajmuje się spółka TELCO (Tata Engineering & Locomotiv Company), która w 1954 r. podjęła współpracę z Mercedesem. Od 1998 r. są wytwarzane modele segmentu B Indica/Indigo (hatchback, sedan, kombi).W ofercie są też terenowe modele Sumo i Safari o wytrzymałej, ramowej konstrukcji i z dosyć archaiczną techniką Mercedesa. Spółka Telco współpracowała także z Roverem, teraz współpracuje z Fiatem (silniki, zintegrowana sieć sprzedaży). Dwa lata temu koncern Tata przejął dział samochodów ciężarowych i autobusów Daewoo, obecnie kupnuje Jaguara i Land Rovera. Ma biuro konstrukcyjne w Wielkiej Brytanii, a nadwozia projektują dla nich włoskie oficyny karoseryjne.

Prezes koncernu, Ratan Tata, od dawna zapowiadał podjęcie produkcji najtańszego auta świata. Premiera czterodrzwiowego mikrosamochodu Nano (3,1 m długości, silnik 0,6 l) ma kosztować równowartość ok.2,5 tys. dolarów) była najważniejszym wydarzeniem styczniowego salonu Auto Expo w New Delhi. Tam odbył się też debiut drugiej, całkowicie nowej generacji modelu Indica. Nadwozia Nano i Indica II zaprojektował Justyn Norek. Europejska premiera obu nowych aut ma miejsce właśnie teraz, podczas 78. salonu samochodowego w Genewie. Zarówno maleńkie Nano, jak i nowa Indica mają być dostosowane do europejskich norm. Indica ma zasługiwać na cztery gwiazdki w testach zderzeniowych Euro NCAP, Nano po nieznacznych adaptacjach silnika (układ wtryskowy Bosch Motronic) sprosta normie Euro IV.

Hindusi będą bardzo dużo produkować dla samych Hindusów, ale mając tanią siłę roboczą, coraz nowocześniejsze konstrukcje oraz wielkie aspiracje nie zamierzają rezygnować z natarcia na europejskie rynki.