W mediach coraz częściej usłyszeć można o "planowanym postarzaniu produktu".
Zjawisko nie ogranicza się wyłącznie do producentów elektroniki czy sprzętu AGD. Jego symptomy od lat obserwujemy w świecie motoryzacji.
Na pomysł jako pierwsi wpadli Amerykanie. Nie przez przypadek każdy miłośnik klasyków zza oceanu chwaląc się swoim pojazdem wymienia: markę, model, silnik i... rocznik. Amerykańska "Wielka Trójka" przez lata napędzała sprzedaż wprowadzając na rynki kolejne "modele roku". Dodanie kilku akcentów stylistycznych i wzbogacanie wyposażenia wystarczało, by podsycić we właścicielach starszych aut chęć zakupu nowego.
Z czasem nabywcy przyzwyczaili się do tej taktyki, a kolejne kryzysy ekonomiczne sprawiły, że ludzie mniej chętnie wydawali pieniądze pod wpływem impulsu. Sceptyków potrafiących poskromić emocje należało przekonać w inny sposób. Odwołując się do rozsądku. W tym celu powstały kuszące oferty serwisowe podkreślające tzw. "całkowite koszty użytkowania" (z angielskiego TCO). To z kolei pozwoliło zrobić ostry zwrot w stronę klientów flotowych...
Niewielu właścicieli aut zdaje sobie sparwę, jak wielki wpływ na poziom sprzedaży nowych aut mają firmy. W Polsce na 10 rejestrowanych po raz pierwszy nowych aut aż 7 kupowanych jest właśnie "na firmę".
Tutaj, jak wiadomo, w rzeczywistości rządzą księgowi. By namówić dane przedsiębiorstwo na zakup auta konkretnego producenta nie wystarczy atrakcyjna stylistyka czy bogate wyposażenie. Trzeba jeszcze przekonać nabywcę, że decydując się na dany model robi dobry interes, co w języku biznesu oznacza oszczędność pieniędzy.
Tak właśnie zrodziły się wszelkiego rodzaju plany serwisowe określane potocznie mianem "long life". Wydłużenie interwałów międzyprzeglądowych pomaga przekonać nabywców do zakupu i korzystania z usług autoryzowanych stacji obsługi. Rachunek jest tu prosty - mniej wizyt w serwisie to mniej wydanych pieniędzy, czyli - w konsekwencji - oszczędność dla nabywcy.
Wniosek? Zalecenia producenta dotyczące serwisowania biorą pod uwagę potrzeby klientów, ale niekoniecznie odpowiadają potrzebom ich pojazdów! Mówiąc inaczej - auto ma wytrzymać serwisowe traktowanie przez dwa, trzy czy pięć lat. Jaki stan techniczny prezentować będzie po tym okresie nie interesuje ani producenta, ani pierwszego właściciela.
Nie przez przypadek większość firm oferuje możliwość przedłużenia fabrycznej gwarancji do - maksymalnie - 150 tys. km. To wystarczająco długi czas, by pierwszy nabywca zdążył się znudzić swoim pojazdem i udał się do dealera po kolejny. Koszty, jakie zmuszeni będą ponosić kolejni właściciele auta, działają tylko na korzyść producenta.
Przykładów nie trzeba daleko szukać. Najgłośniejszym jest oczywiście "królowa lawet", czyli Renault Laguna II, która zasłynęła poważnymi usterkami wysokoprężnych 1,9 dCi. Te psuły się w Renówkach nagminnie (turbosprężarki, układ-korbowo tłokowy), chociaż w Volvo (S/V40) czy Mitsubishi (Space Star, Carisma) bez większych problemów pokonywały dystanse ponad 400 tys. km (często z pierwszą turbosprężarką!). Skąd brały się tak diametralne różnice w żywotności? Ano stąd, że plan serwisowy Renault zakładał wymianę oleju w silniku co 30 tys. km (Laguna miała być propozycją dla kadry kierowniczej klientów flotowych), a Mitsubishi i Volvo zalecało wymianę oleju co 15 tys. km...
Niech ten prosty przykład będzie odpowiedzią na powtarzające się pytania dotyczące skracania zalecanych przez producentów interwałów przeglądów czy np. wymiany oleju w skrzyni biegów. Często usłyszeć można np. że skoro producent nie przewidział takiego postępowania to - najwyraźniej - "nie ma takiej potrzeby". Rzeczywiście - producent (i pierwszy właściciel) nie muszą dostrzegać sensowności takiego postępowania. Nasz samochód - jak najbardziej!
