Spis treści:
- Polskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu zagrożą elektryki?
- Coraz mniejsze zapotrzebowanie na silniki wysokoprężne
- Problemy z łańcuchami dostaw nadal występują
Polskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu zagrożą elektryki?
Jak wynika z opracowania Polskiego Funduszu Rozwoju, na koniec I kwartału br. eksport pojazdów nieszynowych - czyli aut, autobusów, ciągników itd. oraz części zamiennych - stanowił 9,4 proc. eksportu Polski ogółem (liczonym w euro). Blisko 46 proc. dóbr wyeksportowanych w tym dziale to części. PFR wskazał, że dodatni bilans w handlu zagranicznym zawdzięczamy głównie eksportowi części; na plusie są również autobusy i ciężarówki. W zestawieniu Funduszu wskazano, że Polska notuje deficyt w samochodach osobowych, w szczególności elektrycznych oraz elektrycznych plug-in.
"Aktualnie w Polsce skala produkcji osobowych samochodów elektrycznych nie jest w stanie zaspokoić rodzimego popytu. Stąd przy wciąż raczkującej podaży krajowej w zakresie samochodów elektrycznych obserwujemy wzrost importu. Polska branża automotive znajduje się na plusie w handlu zagranicznym dzięki temu, że jest dostawcą część i komponentów" - powiedział PAP analityk PFR.
Zobacz również:
Jednak, według niego, nie ma obawy, że import aut elektrycznych będzie rósł tak silnie, że doprowadzi do sytuacji, w której branża automotive będzie notować ujemny wynik w handlu zagranicznym.
"Koncerny międzynarodowe, które przez lata inwestowały w polskie zakłady, są świadome wartości wykwalifikowanych polskich pracowników przy wciąż korzystnych dla koncernów warunków płacowych, więc należy liczyć się z tym, iż ten potencjał w przyszłości będzie utrzymywany. Dodatkowo należy brać pod uwagę projekt Izera, który zgodnie z dostępnymi deklaracjami ma w planie znaleźć się na rynku na wiosnę 2026 r." - dodał analityk.
Coraz mniejsze zapotrzebowanie na silniki wysokoprężne
Wzrost popytu na pojazdy o napędzie elektrycznym widać także w eksporcie autobusów. Notuje się tam za to spadek popytu na pojazdy napędzane silnikami Diesla.
"Jesteśmy w okresie rewolucji jeśli chodzi o napęd autobusów. Liczna flota autobusowa posługująca się silnikami diesla zostanie wcześnie czy później zastąpiona wozami o napędzie alternatywnym, a z czasem i ona będzie w naturalnym cyklu ekonomicznym wymagać wymiany" - ocenił Andrzej Kochman. - "Również trendy polegające na promowaniu transportu zbiorowego kosztem transportu indywidualnego karzą przypuszczać, iż popyt na autobusy w przyszłości będzie rósł. Mimo tego, iż aktualnie wzrost popytu na autobusy elektryczne nie zaspokaja w pełni uszczerbku spowodowanego spadkiem zainteresowania na autobusy z silnikiem dieslowskim" - dodał.
Generalnie jednak - jak wynika z zestawienia PFR - dane pokazują odbicie w eksporcie aut, autobusów, ciężarówek i części do nich. W opracowaniu wskazuje się, że 9,4-proc. udział w eksporcie ogółem, jaki ma branża automotive, to wyraźnie więcej niż było wiosną 2022 r., kiedy ten udział wynosił 8 proc., jednak wyraźnie mniej niż przed pandemią, kiedy ten udział sięgał 11,3 proc. Jednym z powodów, dla których branża nie wróciła do wyników sprzed pandemii, są utrzymujące się problemy z łańcuchami dostaw.
Zobacz również:
Problemy z łańcuchami dostaw nadal występują
"Zgodnie z wynikami badania koniunktury przedsiębiorstwa GUS bariera w postaci niedobór surowców, materiałów i prefabrykatów jest wciąż wysoka lecz jest o wiele mniejsza niż jeszcze rok temu. Jednakże branża wciąż doświadcza braków i sytuacja nie powróciła do stanu sprzed COVID-19. Siłą rzeczy wpływa to negatywnie na produkcję we wszystkich jej przejawach" - ocenił Andrzej Kochman.
Fakt, że od wybuchu pandemii nie udało się całkowicie udrożnić łańcuchów dostaw, powoduje, że firmy z branży samochodowej oraz wytwórcy części zamiennych w inny niż do tej pory podchodzą do zarządzania zapasami.
"Traumatyczne doświadczenia okresu pandemii COVID-19 każą w odmienny sposób niż dawniej patrzeć na ryzyka związane możliwością przerwania rozciągniętych łańcuchów dostaw oraz utrzymywania odpowiedniego poziomu zapasu części potrzebnych do tego by w sposób ciągły i płynny kontynuować produkcję. W okresie sprzed kryzysu najbardziej pożądanym stanem ze względu na płynne zarządzanie produkcją było zamawianie i magazynowanie tylko takiej liczby potrzebnych komponentów, które prawie natychmiast zostaną zużyte przy produkcji" - powiedział Kochman.
***
