Według nieoficjalnych informacji w najbliższych dwóch latach liczba dealerów Citroena, Opla i Peugeota w Polsce zmaleć może nawet o - uwaga - 80 proc! Już w początku roku pojawiły się doniesienia o tym, że Stellantis zamierza rozwiązać - z dwuletnim okresem wypowiedzenia - umowy ze wszystkimi swoimi dealerami w Polsce. Szybko okazało się, że nie były to słowa rzucane na wiatr. Polska centrala rozwiązała umowy dealerskie i przystąpiła do "optymalizacji" sieci sprzedaży.
Zobacz również:
W jej ramach - jak czytamy np. w serwisie "francuskie.pl" - dotychczasowi dealerzy przydzieleni zostali do trzech kategorii: A, B i C, z których tylko pierwsze dwie pozwalają starać się o nową umowę dealerską. Wielka reorganizacja sieci, mająca przynieść optymalizację kosztów i nową jakość, zbiegłą się jednak z tzw. "kryzysem półprzewodnikowym", w wyniku którego dealerzy - łagodnie rzecz ujmując - zostali bez samochodów. Z uwagi na brak chipów terminy realizacji zaliczkowanych już pojazdów wciąż odsuwane są w czasie i coraz większa liczba nabywców rezygnuje z zamówień. Nie ma się jednak czemu dziwić - zamówienia z Polski nie są przecież traktowane priorytetowo, więc sprzedawcy nie są dziś w stanie określić choćby przybliżonego terminu realizacji. W efekcie o osiągnięciu zakładanych planów sprzedażowych nie może być mowy, a brak sprzedaży oznacza nie tylko brak marży, ale i "bonusów" w postaci atrakcyjniejszych cen u importera.
Sytuację dodatkowo komplikuje też, narzucana przez centralę, promocja elektromobilności. Umowy wymagają bowiem posiadania na stanie odpowiedniej liczby elektrycznych pojazdów demonstracyjnych, które - w polskich warunkach - są zupełnie niesprzedawalne. Dealer musi jednak kupić je za własne pieniądze i - po okresie eksploatacji w roli pojazdu demonstracyjnego - znaleźć na nie nabywcę. By uniknąć kosztów sprzedawcy muszą się więc wykazywać dużą kreatywnością korzystając chociażby z rejestracji dealerskich czy wykorzystując do jazd testowych tylko jeden z posiadanych pojazdów elektrycznych. Ostatecznie jednak tego typu pojazdy najczęściej i tak trafiają zagranicę, a zjawisko reeksportu drażni centralę.
W obliczu śladowego zainteresowania nabywców elektrykami i załamania sprzedaży pojazdów "wolumenowych", koszty utrzymania przedstawicielstwa dealerskiego Citroena, Peugeota czy chociażby Opla skokowo rosną. Obecnie duża cześć z nich funkcjonuje już wyłącznie dzięki serwisowi.
Podsumowując: dramatyczna sytuacja na rynku nowych aut wynikająca z "kryzysu półprzewodnikowego" w przypadku dealerów Stellantisa odczuwana jest zdecydowanie mocniej niż u konkurencji. Wypowiedzenie umów, które - w teorii - miało podziałać na partnerów motywująco, w praktyce może się okazać "strzałem w kolano" ze strony centrali. W nieoficjalnych rozmowach przedstawiciele dealerów mówią o zupełnym braku wsparcia, chaosie i promowaniu dealerów wielomarkowych. Z drugiej strony nikogo nie powinno jednak dziwić, że ogromna zmiana w strukturach firmy wymaga reorganizacji sieci sprzedaży i wyeliminowania z niej chociażby tych dealerów, którzy swoje plany realizowali wyłącznie dzięki - patologicznemu z punktu widzenia centrali - zjawisku reeksportu.
Dwuletni okres wypowiedzenia, w połączeniu z listami intencyjnymi ze strony centrali, daje też nadzieję na polubowne załatwienie sprawy i dostosowanie się do nowych warunków. Dla dealerów Stellantisa niewielkim pocieszeniem może być to, że podobna sytuacja dotyczy również innych europejskich rynków, jak np. Hiszpanii. Nie zmienia to jednak faktu, że część dealerów, nawet tych, którzy zakwalifikowani zostali do kategorii A czy B, coraz poważniej rozważa rezygnację ze współpracy ze Stellantisem.
Z taką sytuacją mamy np. do czynienia w przypadku Opla, który - za sprawą elektryfikacji - traci pozycję marki "wolumenowej" i... punktu dealerskie. Dobrym przykładem jest tu chociażby Dolny Śląsk, gdzie wiele salonów Opla zniknęło w ekspresowym tempie. Czy podobny scenariusz czeka również Citroena i Peugeota? PR
***
