6,5 mln Octavii. Tyle co wszystkich polskich aut od 1951 roku!

Dwudrzwiowy sedan napędzany był czterosuwowym silnikiem o mocy nieco ponad 40 KM i rozpędzał się do zawrotnych prędkości rzędu 110 km/h. To naprawdę dużo biorąc pod uwagę, że za zatrzymanie pojazdu odpowiadały bębnowe hamulce, oczywiście bez wspomagania.

Mimo tych archaicznych rozwiązań pierwszej Octavii pod żadnym pozorem nie można było nazywać samochodem przestarzałym. Oparte na ramie nadwozie było nie tylko w pełni metalowe, ale też przestronne i - po prostu - ładne. Styliści nie szczędzili chromów, wraz z pierwszą modernizacją w 1961 roku z tyłu pojawiły się wzorowane na amerykańskich krążownikach skrzydła. Co ciekawe, już w momencie debiutu przednie zawieszenie Octavii nie wykorzystywało tak popularnych w tamtym czasie resorów piórowych. Konstrukcję oparto na dwóch wahaczach poprzecznych, sprężynie i amortyzatorze olejowym. Takie zestawienie, w połączeniu z tylnym napędem, gwarantowało nie tylko komfort, ale też sprawiało, że samochód z dużą łatwością brał zakręty. Wóz szybko zyskał na rynku uznanie, lwia część produkcji sprzedawana była na eksport za upragnione dewizy.

Druga generacja Octavii, czyli ta, która w zgermanizowanej Skodzie nazywana jest dziś "jedynką", ujrzała światło dzienne w 1996 roku - na kilka miesięcy przed rozpoczęciem produkcji... Poloneza Atu. Wprawdzie pierwszą Skodą, przy której budowie wykorzystano podzespoły Volkswagena była Felicia, ale firma nie bardzo lubi się nią chwalić. Za pierwszy w pełni volkswagenowo-skodowski wyrób uznawana jest właśnie Octavia. Nie jest to bynajmniej wymysł speców od PR. Należy pamiętać, że chociaż w Felicii montowane były np. silniki pochodzące od Volkswagena, samochód od podstaw zaprojektowali Czesi.

W przypadku Octavii wyglądało to nieco inaczej. Niemiecki "wielki brat" dostarczył silniki, przeniesienie napędu i płytę podłogową Golfa IV. Tańszej sile roboczej - Czechom - pozostało zadanie poskładania tego wszystkiego w jedną, przyjemną dla oka, całość. Ci, kierowani ambicją, postanowili utrzeć nosa nadętym sąsiadom i uparli się, że pokażą całemu światu, jak naprawdę powinien wyglądać (i kosztować) Golf. Stworzyli nadwozie, które nie tylko cechowało się niezwykle czystą linią, ale też zapewniało niespotykaną w tej klasie przestrzeń ładunkową. W oparciu o rozwiązania techniczne niewielkiego kompaktu udało im się stworzyć auto, które europejscy klienci stawiali zdecydowanie bliżej Passata. Efekt? Model cieszył się tak ogromną popularnością, że wycofano go z oferty dopiero po 14-latach rynkowej kariery. W sumie znalazł blisko 1,45 mln nabywców.

Dziś główną broń Skody stanowi - trzecie już - "nowożytne" wcielenie Octavii. W sumie, od premiery tej generacji w listopadzie 2012 roku, do klientów trafiło już ponad 2,5 mln egzemplarzy. Całkowita sprzedaż wszystkich wcieleń Octavii (włącznie z pierwszym z 1959 roku) zamyka się dziś liczbą blisko 6,5 mln sztuk.

W tym miejscu warto przypomnieć, że od 1951 roku (debiut Warszawy) do roku 2002 (zakończenie produkcji Poloneza) łączna produkcja wszystkich (!) samochodów osobowych w Polsce wyniosła około 6,6 mln sztuk.

Paweł Rygas