„Pracę kierowcy trzeba kochać i mieć do tego powołanie” - wywiad z Truckerem Hiobem

Jeździ pan ciężarówkami od 39 lat. Dlaczego zdecydował się pan zostać zawodowym kierowcą?

Od dziecka marzyłem o tym, żeby być kierowcą, pomimo faktu, że wychowałem się w rodzinie, w której nie było samochodu. Pierwsze auto kupiłem w 1975 roku, po pracy w czasie wakacji. Był to stary, zdezelowany Mercedes, który wymagał nieustannych napraw. Dwa lata później sprzedaliśmy go, bo doczekaliśmy się na Fiata 126p (kupiony na przedpłaty). Kiedy jednak wyleciałem ze studiów i bałem się do tego przyznać w domu, pomyślałem, że jak powiem tacie, że już pracuję i nie jestem darmozjadem, to łagodniej przyjmie tę wiadomość. Podjąłem więc pracę, w Łączności, jako kierowca Żuka i rozwoziłem paczki na poczcie. Parę lat później, po przyjeździe do USA, naturalnym wyborem była kontynuacja kariery kierowcy.

Próbował pan wcześniej swoich sił w jakiejś innej profesji, czy też jazda od początku była tym, co chciał pan robić?

Zawsze chciałem jeździć. Oczywiście kończąc liceum chciałem zostać inżynierem, zdałem egzamin wstępny na Politechnikę Krakowską, ale życie szybko zweryfikowało te plany. Po przygodzie z Żukami w Łączności zatrudniłem się w Transbudzie, gdzie pracowałem po parę tygodni jako spedytor, a także pomocnik kierowcy, zdałem tam też egzamin na prawo jazdy C+E, ale szybko zacząłem jeździć jako kierowca dyrektora Fiatem 125p. Tak naprawdę nigdy nie zależało mi na byciu truckerem, chciałem po prostu jeździć i 125p był znacznie atrakcyjniejszym pojazdem niż Ził, Tatra, czy Kamaz.

Jak wspomina pan swoje początki w Stanach za kierownicą trucka? Trudno było się przesiąść na amerykańskie ciężarówki i odnaleźć w nowym kraju?

Na pewno nie było łatwo, ponieważ moja znajomość języka była marginalna, a umiejętności kierowcy niewiele lepsze. Najpierw rozglądałem się za pracą podobną do tej w Łączności, na jakimś niewielkim dostawczaku, ale w Stanach najłatwiej było dostać pracę na "osiemnastokołowcu". Żałowałem, że w Transbudzie nie pojeździłem choć kilku tygodni większym niż Fiat czy UAZ pojazdem. Całe moje doświadczenie z Polski na ciężarówkach to było dosłownie parę godzin jazdy na kursie i dwa dni pracy na wywrotce Ził.

Nie było jednak wyjścia - nakłamałem, że mam parę lat doświadczenia i że w Polsce ciężarówki jeżdżą znacznie wolniej i dlatego boję się jeździć 90 km/h. Zaufano mi, choć pierwsze parę tygodni jeździłem z doświadczonym kierowcą. Problemem też był język - zdarzało się, że nie mogłem zrozumieć poleceń dyspozytora, które mi przekazywał telefonicznie.

Dlaczego przed laty zdecydował się pan na wyjazd z Polski do USA? Jakie były jego okoliczności?

Broniłem się jak mogłem przed służbą wojskową. Nie jestem pacyfistą, ale wtedy było wiadomo, że Ludowe Wojsko Polskie to nie jest formacja mająca bronić granic, ale narzędzie ucisku narodu. Stan wojenny udowodnił jak prawdziwe było to przekonanie. Moim marzeniem było posiadanie jakiegoś skromnego mieszkanka i własna taksówka, ale były to marzenia nierealne. Zarabiając 4 tysiące złotych, gdy kilo podłej kiełbasy kosztowało 44 złote, szynka 120, a niedostępny w normalnej sprzedaży Fiat 125p 185 tysięcy, mogłem tylko marzyć. Dlatego chciałem wyjechać do USA, ale myślałem raczej o wyjeździe "turystycznym" i pracy na czarno.

Jakie były okoliczności przeprowadzki do USA? Wspomniał pan kiedyś w jednym z wpisów, że wyjeżdżał pan dwa miesiące przed stanem wojennym, a potem prosił o azyl polityczny.

Ożeniłem się mając 22 lata i moja żona wyjechała do Chicago. Miała tam ciotkę i to ona załatwiła jej jakąś pracę, ale jednej osobie trudno było odłożyć sumę jaką zaplanowaliśmy. Mnie parokrotnie odmówiono wydania paszportu, zapowiadając, że jeśli nie odsłużę wojska i żona nie wróci, to nie mam się nawet po co starać. Ostatecznie jednak 16 października, w rocznicę wyboru Karola Wojtyły na papieża, otrzymałem paszport. Trudno mi wyjaśnić jak to się stało inaczej, niż słowem "cud".

Paszport otrzymałem w piątek po południu i bałem się czekać do poniedziałku, by się starać o wizę w amerykańskim konsulacie. Myślałem, ze załatwię ją w Austrii, jedynym kraju, do którego można było wyjechać z Polski bez wizy. Tam jednak rodacy, których spotkaliśmy, uświadomili nam, że amerykański konsulat w Wiedniu nie daje Polakom wiz i że jedyna droga do Stanów to uzyskanie azylu politycznego.

Moja motywacja do wyjazdu była głównie ekonomiczna, nie byłem w jakiś szczególny sposób prześladowany. Byłem krótko członkiem NZS, nielegalnego wtedy zrzeszenia studentów, siedziałem przez noc na komisariacie przyłapany na rozdawaniu ulotek, pałą milicyjną też dostałem parę razy, ale to nie były jakieś wielkie sprawy. Normalne doświadczenia chłopaków z mojego pokolenia. Pewnie nie wystarczyłoby to na otrzymanie azylu politycznego, gdyby nie dziwny zbieg okoliczności.

Tak się akurat złożyło, że wyznaczono mi termin rozmowy w konsulacie na 14 grudnia 1981 roku, nazajutrz po ogłoszeniu stanu wojennego w Polsce. Miało to takie znaczenie, że w tym dniu wszyscy starający się o azyl otrzymali go i nikogo specjalnie nie interesowały jakieś szczegóły dlaczego się o to staramy.

Jakie są pana zdaniem największe plusy i minusy bycia truckerem?

Pracę kierowcy trzeba kochać i mieć do tego powołanie. Jeśli ktoś robi to tylko dla pieniędzy, nie wytrwa długo w tym zawodzie. Tym bardziej, że tych pieniędzy często nie można dostrzec. Plusem niewątpliwie jest możliwość zobaczenia świata i pewna niezależność, choć to też często tylko iluzoryczne. Oglądamy bowiem głównie magazyny, fabryki i parkingi, a wolność zakłócają nam dyspozytorzy i szefowie. Minusy to cena, jaką zawsze płaci rodzina za tygodnie rozstania, pokusy na drodze, niebezpieczeństwa napadów, brak dostępu do sanitariatu i prysznica, czy ciasne kabiny aut, w których czasem trzeba spędzić cały weekend.

Jak widać tych minusów jest więcej, dlatego myślę, że to praca tylko dla zakochanych. Zakochanych w zapachu spalin diesla, w hałasie silnika, w widoku umykających pasów namalowanych na szosie, którą jedziemy.

39 lat, które spędził pan w zawodzie kierowcy to szmat czasu. Jak bardzo zmienił się on na przestrzeni dekad? Są to zmiany na lepsze czy niekoniecznie?

Są zmiany na lepsze i na gorsze. Te dobre to sprzęt, jaki kierowcy mają obecnie do dyspozycji. Dzisiejsze ciężarówki to prawdziwy luksus, w porównaniu do tych sprzed 40 lat. Klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, mocne silniki, automatyczne skrzynie biegów, komfort jazdy, przestronność kabin, materiały wykończeniowe itp. Lepsza jest też infrastruktura towarzysząca naszej pracy - truckstopy, prysznice, restauracje, parkingi.

Do zmian na gorsze zaliczyłbym przede wszystkim mnożące się prawa, regulujące niemal każdy ruch truckera. Politycy decydują, kiedy mogę spać, kiedy jechać, kierowcy są kontrolowani częściej niż lekarze, piloci, policjanci, czy jakakolwiek inna grupa zawodowa na świecie. Do tego dochodzi większy ruch na drogach, opłaty za przejazdy, a w Europie niebezpieczeństwa związane z napływem nielegalnych imigrantów. Wszystko to powoduje, że praca kierowcy staje się coraz mniej atrakcyjna.

Są w Stanach takie miejsca, do których lubi pan szczególnie wracać oraz takie, za którymi z różnych względów pan nie przepada?

Bardzo lubię przestrzenie środkowych stanów. Montana, Wyoming, Utah, Nevada, zachodni Teksas, góry Kolorado - to miejsca, gdzie zawsze chętnie wracałem, może poza zimowymi miesiącami, bo zimy bywają tam naprawdę srogie. Nigdy nie lubiłem Kalifornii, a także okolic Nowego Jorku, New Jersey, czy Chicago, mimo, że w Nowym Jorku pracowałem 15 lat. Potężne korki, nieprzyjaźni, nieżyczliwi ludzie (szczególnie w mieście Nowy Jork), policja, która traktuje kierowcę jak najgorszego wroga, wysokie opłaty za przejazdy po mostach i szosach, to wszystko powodowało, że starałem się unikać tych terenów.

Nadal ma pan na swoim wozie herb Krakowa, krakowską rejestrację oraz godło Polski? Co skłoniło pana do ich umieszczenia na trucku?

Od paru lat nie mam już swojej ciężarówki, więc nie mam też możliwości umieszczenia na niej herbu Krakowa, ale gdy jeździłem swoim truckiem przez ponad 25 lat zawsze były na nim symbole Polski i Krakowa.

Nigdy nie wstydziłem się tego, że jestem Polakiem. Jestem z tego dumny. Nasz kraj ma wspaniałą historię, możemy bez wstydu spojrzeć sobie w oczy. Nigdy też, mimo że jestem obywatelem USA od kilkudziesięciu lat, nie czułem się tu w pełni u siebie. Ciągle mam wrażenie, że przyjechałem tu na chwilę, a moje miejsce jest w Krakowie, albo nawet w Marcyporębie, pięknej podbeskidzkiej wsi, z której pochodzą moi rodzice. To są moje małe ojczyzny. Polska to matka, USA to tylko teściowa. Czasem trzeba się przenieść z domu mamy do teściowej, czasem u teściowej żyje się lepiej, ale zawsze najbardziej kocha się matkę.

Skąd wziął się pomysł na pseudonim Hiob? Ta biblijna postać większości osób nie kojarzy się najlepiej, będąc niejako synonimem nieszczęść i cierpienia. Pan postrzega Hioba inaczej?

Dla mnie Hiob to postać, która imponuje bezgraniczną wiarą i zaufaniem do Boga. Księga Hioba jest prawdopodobnie najstarszą Księgą Biblii i uczy właśnie zaufania. Sam fakt, że ja zostałem "internetowym Hiobem" to trochę przypadek.

Czternaście lat temu, po powrocie z Polski, gdzie byłem zobaczyć Jana Pawła II, który ostatni raz odwiedził wtedy ojczyznę, opowiadałem na czacie o swoich przeżyciach. Był to czat katolicki, a ja akurat w tym dniu zalogowałem się na niego jako Hiob. Spotkałem tam kogoś, kto zaproponował, że zrobi mi stronę w sieci, jeśli przyślę mu opis tej pielgrzymki i kilka zdjęć. Myślałem, że on żartuje, Facebooka jeszcze nie było i większość ludzi nie miała pojęcia o tym jak zaistnieć w sieci, ale po paru godzinach podesłał mi adres, w którym było właśnie słowo "Hiob", a ja, cały dumny, że mam swoją stronę, od tego czasu niemal wszędzie logowałem się jako Hiob lub Trucker Hiob. Jedynie na angielskojęzycznych forach częściej bywam jako Polonus.

W swojej karierze musiał pan jeździć wieloma pojazdami. Któreś trucki wspomina pan ze szczególnym sentymentem?

Niemalże każdy z nich wywołuje u mnie miłe wspomnienia, ponieważ naprawdę lubię jeździć i nie wybrzydzam. W pierwszej mojej firmie w Stanach jeździłem wieloma starymi, zużytymi ciężarówkami, w których nic nie działało. Były tam ciężarówki Mack, Freightliner, White i Ford 9000. Niektóre miały po kilkanaście lat. Najmilej wspominam jednak Macki, natomiast nigdy nie jeździło mi się dobrze Fordami.

Po dwóch latach zmieniłem pracę i w nowej firmie jeździłem pierwszymi Kenworthami, zarówno takim z kabiną wagonową, model K100, jak i klasykiem "z nosem", W900, ale też starym GMC. Potem miałem przez rok w leasingu Internationala, a w 1986 roku kupiłem swoją pierwszą ciężarówkę, Kenwortha K100 "z kapliczką", czyli podwyższoną kabiną, z dwoma leżankami - pełny luksus, jak na tamte czasy. Jedynie pokrywa silnika psuła wszystko, zajmując sporo miejsca w kabinie. Nie pomyślano wtedy jeszcze, by obniżyć silnik, wyrzucić filtr powietrza na bok i zlikwidować "dog house".

Dziś to norma, wtedy każdy truck z silnikiem pod kabiną miał ten potężny tunel między fotelami. Później były "mrówkojady", czyli Kenworthy T600, pierwsze aerodynamiczne konstrukcje kabin w latach 80., klasyk W900 z największą sypialną "Studio Sleeper", a także kilka ciężarówek Volvo VNL 780. To już były prawdziwe apartamenty na kołach - ze stolikiem, fotelami, a nawet umywalką i lodówką.

Czym jeździ pan obecnie?

Od czterech lat jestem "na etacie", jeżdżąc firmowym autem. Nie wybieram się już w tak dalekie trasy, choć dziennie zwykle pokonuję około 1000 km. Wracam jednak zwykle każdego dnia do domu. Pracuję jako kierowca sieci sklepów spożywczych, rozwożąc do nich towar.

Ma pan za sobą przeszło 6 milionów przejechanych kilometrów. To światowa czołówka?

Myślę, że to raczej norma wśród kierowców w Stanach mających podobny staż. Sądzę zresztą, że mogłem przejechać nawet więcej. Nigdy nie prowadziłem jakiś dokładnych statystyk, ale przez wiele lat zamieniałem czteroletnie ciężarówki na nowe i miały one wtedy około miliona kilometrów przebiegu. Łatwo więc policzyć, że po tylu latach jazdy uzbierało się tego trochę.

Tutaj mamy wspaniałą sieć autostrad, często o małym ruchu, a ciężarówki legalnie mogą jeździć 110-120 km/h po 11 godzin dziennie, więc przebiegi rzędu tysiąca kilometrów dziennie, czy 300 tysięcy kilometrów rocznie, wśród kierowców jeżdżących od wybrzeża do wybrzeża, nie są niczym niezwykłym. Tym bardziej, że u nas ciągle obowiązują papierowe karty drogowe i naciąganie przepisów, zwłaszcza wśród "ownerów operatorów", niezależnych truckerów, bywało raczej normą, niż wyjątkiem.

Pojawiają się już myśli o emeryturze czy chce Pan jeździć dalej?

Myślę o emeryturze z utęsknieniem, ale chcę jeździć dalej. Niekoniecznie truckiem. Może jakimś kamperem, domem na kółkach. Chciałbym zwiedzić USA inaczej, poznając wspaniałe parki narodowe, a nie tylko magazyny i zaplecza fabryk. Za parę tygodni ruszam do Wielkiego Kanionu Kolorado, wraz z żoną, ale trochę mniejszym samochodem. Emerytura jednak musi jeszcze zaczekać. W USA jesteśmy w trakcie przechodzenia z wieku 65 na 67 i mój rocznik ma prawa do pełnych świadczeń w wieku 66 i pół roku, zatem to jeszcze 8 lat oczekiwania. Oczywiście można przejść wcześniej, już nawet w wieku 62 lat, ale wiąże się to z ograniczonymi świadczeniami, więc jeśli zdrowie dopisze, to czeka mnie jeszcze kilka ładnych lat pracy.

Na jednym z nagrań widać jak myje pan Fiata 126p. Jak doszło do tego, że posiada pan w Stanach naszego polskiego Malucha? Jaka jest jego historia?

Pomysł wziął się z tego, że wymyśliłem sobie, że kupię Maluszka, by jeździć nim w czasie wizyt w Polsce. Chciałem mu wsadzić inny silnik, lepsze hamulce i używać go na wakacjach w kraju. Myślałem, że zarejestrowanie go w USA nie będzie możliwe. Okazało się jednak, że samochód mający ponad 25 lat może być tu legalnie zarejestrowany, nawet, gdy nie spełnia żadnych norm i przepisów dotyczących bezpieczeństwa i czystości spalin. Zatem plan się zmienił i postanowiłem go tu ściągnąć i to w oryginalnym stanie.

Dlaczego 126p? Bo to był pierwszy "prawdziwy" samochód, jakim jeździłem jako młody chłopak. Oczywiście chętnie bym też przygarnął Mercedesa, podobnego do tego, jakiego miałem jako licealista, ale dziś odrestaurowane egzemplarze tego modelu kosztują majątek, więc ten pomysł musi jeszcze zaczekać.

Wiemy, że ma pan też w swojej kolekcji Cadillac’a z 1951 roku oraz Mercury’ego Cougar’a, rocznik 1972. Jest pan chyba dużym fanem motoryzacji, zgadza się? W przeszłości miał pan wiele aut?

Tak, wręcz od przedszkola jestem fanem motoryzacji. Najmilsze wspomnienia z dzieciństwa jakie zachowały się w mojej pamięci to dni, gdy tata przyjeżdżał po mnie do przedszkola służbową Warszawą i zabierał mnie "na delegację w teren". Do dziś pamiętam, że kierowca PZGS-u, w którym tata był wiceprezesem, nazywał się pan Wąs. Jednak na pierwsze auto w naszej rodzinie trzeba było zaczekać kilkanaście lat. Potem jednak było ich dość sporo.

W Polsce, jak już wspominałem, miałem Mercedesa 170V (W136) z 1936 roku i potem Fiata 126p, podarowanego mi przez tatę. W Austrii, gdy czekałem na wyjazd do USA, kupiłem Skodę 105, a w USA miałem wiele nowych i używanych aut.

Pierwszym samochodem w Stanach był Ford Fairlane z 1968 roku, a potem Nissan Sentra i Honda Civic, Volkswagen Garbus, dwa Fordy Mustangi, Mercury Cougar, Jeep Wrangler, Saab 9000 turbo, Chevrolet Caprice Classic, AMC Pacer, Chrysler LHS, Mazda 6, Ford Taurus i Cadillac Seville STS. W ostatnim czasie doszły moje klasyki i youngtimery: Fiat 126p FL z 88 roku, Mercury Cougar XR7 Cobra Jet z 1972 roku i przepiękny Cadillac Series 62 sedan, z 1951 roku.

Domyślamy się jednak, że Maluchem, Cadillakiem i Mercury’m jeździ pan tylko od czasu do czasu. Czym porusza się pan zatem na co dzień, nie będąc w pracy?

W naszym garażu stoją dwa samochody z Bawarii. Moja żona jeździ BMW 328i F30, rocznik 2014, a ja BMW M3 E90, rocznik 2008, z kompresorem firmy ESS. Wspaniały samochód, mający 600 KM pod maską.

Wielu kierowców trucków to samotnicy, którzy poświęcają się niemal wyłącznie pracy, kosztem życia prywatnego i rodziny. Panu jednak udało się to wszystko pogodzić. W jaki sposób?

Mam wspaniałą, wyrozumiałą żonę, która dzielnie sobie radziła, gdy tygodniami nie było mnie w domu. Potrafi sama naprawić kran, pomalować mieszkanie, a nawet zbudować kominek. Poza tym zwykle pomagały nam nasze mamy. Gdy Victoria była malutka, przyjeżdżały na zmianę, a od kilkunastu lat mieszka z nami moja teściowa. Najważniejsze jest jednak to, że się bardzo kochamy, a miłość pomaga przezwyciężać wszelkie trudności.

Jak ocenia pan obraną drogę po latach? Było warto zostać kierowcą trucka? Wybrałby pan dziś tak samo?

To zależy, czy kierowałbym się sercem, czy rozumem. Być może rozsądniej byłoby studiować polonistykę na UJ, zamiast próbować sił na Politechnice i zostać dziennikarzem motoryzacyjnym, albo jak moja żona, skończyć studia pielęgniarskie. Piękny zawód i bardzo dobrze płatny w Stanach. Jednak takie spekulacje nie mają większego sensu. Moje serce zawsze było za kierownicą i pewnie nie byłbym szczęśliwy wybierając inną karierę.

Cieszę się zwłaszcza z tego, że wiele lat spędziłem za kierownicą w latach, gdy nie było tak wielu ograniczeń dla wolności kierowców. Nie było też telefonów komórkowych, dzięki czemu kierowcy tworzyli pewną społeczność. Gdy ktoś miał awarię, inni mu pomagali, zatrzymywali się, w truck stopach wszyscy razem siedzieli przy barze, dzieląc się doświadczeniami i radami.

Dziś każdy sobie rzepkę skrobie, a na innych często patrzy jak na wroga i konkurenta. Zwyczaj pozdrawiania się, dziękowania światłami, czy troszczenia się o innych zanika zupełnie i nie ma już tego romantyzmu naszego zawodu, który był jeszcze widoczny 30 lat temu.