Legalnie? To droga przez mękę!

Ministerstwo Środowiska postanowiło rozprawić się z tzw. szrotami, które podejmują się rozbiórki zużytych pojazdów, nie mając do tego stosownych uprawnień. Opracowano projekt ustawy, mający wyeliminować z rynku "nieuczciwych" złomiarzy. Problem w tym, że różne interpretacje obecnie obowiązujących przepisów przez różnych urzędników sprawiają, iż skompletowanie dokumentacji niezbędnej do prowadzenia legalnego biznesu ciągnie się latami...

Kij zamiast marchewki

W Ministerstwie Środowiska przygotowano projekt ustawy, który położyć ma kres patologii w zakresie utylizacji pojazdów. Jak czytamy na stronach resortu, wszyscy wprowadzający pojazdy na polski rynek (np. dealerzy samochodowi, właściciele komisów) będą musieli zapewnić sieć punktów zbierania starych aut.

W projekcie ustawy proponuje się też zmianę przepisów określających warunki, w jakich przedsiębiorca prowadzący stację demontażu nie pobiera opłaty od właściciela przy przyjmowaniu pojazdu do takiej stacji. Zmiana dotyczy wymogu w zakresie rejestracji pojazdu: wymóg rejestracji na terenie kraju zostanie zastąpiony wymogiem rejestracji na terytorium Unii Europejskiej.

Ponadto dyrektorzy Izb Celnych zostaną zobowiązani do przekazywania Głównemu Inspektorowi Ochrony Środowiska kwartalnych informacji o podmiotach, które wpłaciły akcyzę dotyczącą samochodów osobowych. Główny Inspektorat Ochrony Środowiska będzie zatem posiadał dane na temat podmiotów wpłacających ten podatek. Pozwoli to na uzyskanie informacji o podmiotach wprowadzających pojazdy do Polski, niezbędnych do zapewnienia egzekucji przepisów dotyczących zapewnienia sieci punktów demontażu wraków.

To jednak nie koniec. W przypadku niezłożenia zawiadomienia o podjęciu działalności w zakresie produkcji, importu lub wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdów, ministerstwo proponuje w projekcie wprowadzenie kar pieniężnych zamiast kar grzywny, natomiast w przypadku złożenia zawiadomienia zawierającego fałszywe dane - karę grzywny.

Wysoka kara pieniężna wprowadzona będzie także w przypadku zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji przez podmioty, które nie mają uprawnień (nie mają decyzji z zakresu gospodarki odpadami) do prowadzenia punktu zbierania pojazdów lub stacji demontażu.

Zamiast marchewki, po raz kolejny zastosowano więc sprawdzoną metodę kija. Czy jednak wprowadzenie tych przepisów faktycznie wpłynie na poprawę sytuacji? Są wątpliwości.

Jak wynika z danych GUS, liczba wszystkich pojazdów w Polsce w roku 2008 wynosiła 21,3 mln. Eksperci z ministerstwa, przyjmując, że średni okres "życia" auta trwa 15-17 lat, wyliczyli, że rocznie do stacji demontażu powinno być kierowane ok. 6% całego parku samochodowego, czyli ok. 1,3 mln pojazdów.

Tymczasem do legalnie działających podmiotów trafia jedynie ok. 190 tysięcy samochodów rocznie, co oznacza, że nielegalne stacje demontażu obsługują w tym czasie aż... 1,1 mln pojazdów.

Kiedy przyjrzeć się tym danym, przestaje dziwić, że właściciele legalnie działających "auto-złomów" patrzą na nieuczciwą konkurencję niezbyt przychylnym okiem. Gra idzie przecież o miliony złotych.

Problem w tym, że panowie z Ministerstwa Infrastruktury raczej nie konsultowali swoich wyliczeń z kolegami z resortu transportu. Już na pierwszy rzut oka widać, że podawane dane są mocno zawyżone.

Średni okres "życia" pojazdu - 15-17 lat, być może odpowiada trendom u naszych zachodnich sąsiadów, ale na pewno nie ma wiele wspólnego z Polską. Jest dla nas kompletnie niezrozumiałe, na jakiej podstawie został on oszacowany w kraju, gdzie ŚREDNI, podkreślmy: średni wiek pojazdu samochodowego przekracza czternaście lat!

Pomijając jednak to oczywiste niedopatrzenie, nie wypada polemizować z faktem, że zdecydowana większość aut, która kończy swój żywot jako wkład do pieca hutniczego, demontowana jest nielegalnie. Zamiast jednak nakładać kolejne ograniczenia i zaostrzać wymogi środowiskowe, należałoby zapytać, dlaczego legalnie działające punkty nie wytrzymują konkurencji?

Obecnie (stan na 30 czerwca 2010) na terenie Polski działa 689 stacji demontażu pojazdów oraz 117 punktów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Eksperci, na których powołują się ministerialni urzędnicy, oceniają tę sieć jako "wystarczającą". Czy rzeczywiście?

Wystarczy po raz kolejny sięgnąć do danych GUS, by dowiedzieć się, że w kraju mamy obecnie 897 miast. Najmniejsze z nich ma zaledwie 858 mieszkańców, największe - Warszawa - przeszło 1 714 000. Biorąc pod uwagę powierzchnię Polski - statystycznie - na jeden legalnie działający punkt złomowania przypada na niemal 50 kilometrów kwadratowych. Wyobrażacie sobie taką podróż w jedną stronę rozpadającym się maluchem i powrót do domu środkami masowego rażenia zwanymi potocznie komunikacją miejską?

Co więcej, zakładając, że dzięki nowej ustawie nielegalne zakłady znikną jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, podpierając się danymi (naszym zdaniem błędnymi) ministerstwa, szybko wyliczymy, że na jeden punkt rozbiórki aut przypadać powinno rocznie ponad 1600 samochodów.

Nietrudno wyliczyć, że przy 250 dniach roboczych w roku jedna stacja złomowania dziennie demontować powinna prawie siedem samochodów. Pamiętajmy, że przeciętny dzień pracy trwa 8 godzin, a auto nie jest wykonanym z jednolitego materiału pudełkiem po butach.

Zdemontowanie, pocięcie i segregacja odpadów jednego pojazdu trwa zdecydowanie dłużej niż godzinę... Na jakiej podstawie liczbę obecnie działających punktów uznano więc za "wystarczającą"? Tego nie wiemy.

Wytaczając najcięższe działa przeciwko tzw. szarej strefie, wypadałoby też przeanalizować, kto ją tworzy. Oczywiście, w Polsce duża część pojazdów znika w przydomowych stodołach lub sprzedawana jest na części po spisaniu umowy sprzedaży na tzw. słupa. Problem w tym, że w owej szarej strefie działają też dziesiątki firm, które latami walczą o przyznanie im uprawnień do złomowania.

Teoretycznie, by je uzyskać, wystarczy spełniać warunki rozporządzeń Ministerstwa Gospodarki i Pracy z 12 października i 28 lipca 2005 roku, dotyczących minimalnych wymagań dla stacji demontażu. W szczegółowy sposób określają one powierzchnię, lokalizację, warunki zabezpieczenia terenu punktów rozbiórki oraz niezbędne urządzenia i liczbę pomieszczeń.

Zanim jednak przystąpimy do jakichkolwiek prac, trzeba będzie przygotować tony dokumentów (m.in. złożyć wniosek o wydanie decyzji środowiskowej poparty obszernym raportem o oddziaływaniu na środowisko, stworzyć plan gospodarki odpadami).

Co więcej, nawet posiadając odpowiedni grunt czy hale - przerobienie ich tak, by spełniały wszystkie wymagania ochrony środowiska, kosztować może grubo powyżej miliona złotych. Trzeba wystąpić do wydziału architektury o warunki zabudowy, uzyskać pozwolenia na budowę (skompletowanie wszystkich projektów - instalacje, wentylacja, przepisy ppoż. i decyzji trwać może latami) zainwestować w utwardzony, szczelny plac, specjalistyczne wagi, kontenery i separatory substancji ropopochodnych.

Potem czeka nas zebranie kolejnego tomu dokumentów z niezliczonych kontroli (Nadzór Budowlany, Inspektorat Środowiska, Inspekcja Pracy itd.) które również ciągną się w nieskończoność. Przedarcie się przez te urzędnicze zasieki w czasie krótszym niż dwa lata graniczy z cudem.

Potem wystarczy już "tylko" wystąpić do wojewody o wydanie stosownego pozwolenia, na które znów czekać trzeba będzie miesiąc.

Z punktu widzenia przedsiębiorcy oznacza to więc milionową inwestycję bez żadnej gwarancji sukcesu. Brak pieczątki lub podpisu jednego urzędnika sprawić może, że zainwestowane pieniądze przepadną. Przestaje więc dziwić, że w czasie, gdy przedsiębiorcy "kopią się po kostkach" z urzędnikami, nielegalnie złomują samochody.

Kto w dzisiejszych czasach jest w stanie wydać milion złotych na inwestycję, która nie ma prawa przynosić legalnych zysków przez, w skrajnych przypadkach, nawet cztery lata (bo tyle trwać może uzyskanie wszystkich zaświadczeń, pozwoleń i pieczątek)?

Śmiało można wiec zaryzykować twierdzenie, że największą przyczyną rozrostu szarej strefy jest biurokracja, która skutecznie ogranicza biznesowe zapędy przedsiębiorców.

Mamy graniczące z pewnością przeczucie, że walka z nielegalnymi punktami rozbiórki poprzez wprowadzenie kolejnych restrykcyjnych przepisów skutecznie przyczyni się do pogłębienia tej patologii.