To będzie cenowy hit!

Trudno o większy galimatias - europejscy, amerykańscy i japońscy producenci oskarżają Chińczyków o kopiowanie swoich aut. Chińczycy natomiast wprowadzają drakońskie ograniczenia na eksport produkowanych przez siebie samochodów na rynek europejski.

Pojazdy te i tak tylnymi drzwiami wjeżdżają do Europy, a wpuszczają je... europejskie firmy. Stawką w tej dziwnej grze jest opinia o chińskich samochodach. Reputacja chińskiej motoryzacji wisi na włosku.

 

Teoretycznie przepis jest prosty. "Weź przód z samochodu A, tył z samochodu B, do środka wrzuć zmiksowane elementy obu aut, pod maską zamontuj licencyjny silnik i gotowe - mamy nowy chiński samochód". Tak powstał Shuanghuan CEO, którego przód przypomina Toyotę Land Cruiser, tył - BMW X5, kokpit zapożyczono z Toyoty, a kierownicę z BMW. Pod maskę trafił sprawdzony, choć już trącący myszką, licencyjny benzynowy silnik Mitsubishi 2.4 o mocy 140 KM.

Mimo oburzenia BMW, kilkaset takich samochodów nie tylko sprowadzono do Europy (głównie do Włoch i Rumunii), ale nawet wystawiono je na targach we Frankfurcie - pod nosem BMW. "To nie jest kopia żadnego modelu. Auto jest podobne, bo wszystkie SUV-y są do siebie podobne" - tłumaczy Klaus Schloessl, szef China Automobile Deutschland, firmy importującej CEO.

 

 

 

 

 

 

W swojej ofercie ma ona także model Noble, do złudzenia (zwłaszcza wewnątrz) przypominający Smarta ForTwo. Z punktu widzenia światowych koncernów chińscy producenci łamią międzynarodowe prawo, ponieważ ich samochody przypominają wcześniej zaprezentowane konstrukcje. Chińczycy odbijają piłeczkę, mówiąc, że występują istotne różnice między autami chińskimi a ich zachodnimi odpowiednikami - inne wyposażenie, inne silniki, często także zawieszenia o innej budowie. Tak naprawdę chodzi jednak o coś innego.

Chiński rynek motoryzacyjny w błyskawicznym tempie wyrasta na jeden z najważniejszych na świecie. Trzy czwarte tego rynku kontrolują światowi producenci i żeby się na nim utrzymać, muszą wchodzić w spółki joint venture z miejscowymi producentami, bo tego wymaga od nich chiński rząd. Dzięki temu producenci Państwa Środka mają swobodny dostęp do obcych projektów, bo większość zachodnich aut sprzedawanych w Chinach wytwarzana jest tam, na miejscu. Z drugiej strony, Chiny trzymają w garści zagranicznych producentów, których zbyt ostre protesty mogą grozić utratą udziałów w spółkach jv i zatrzaśnięciem drzwi do chińskich klientów.

Żadna ze stron sporu nie chce otwartej wojny. Chińczycy po spektakularnej wpadce z terenowym Land-windem, który po prostu rozsypał się w czasie testów zderzeniowych Euro NCAP, szybko doszli wniosku, że próba podboju Europy okazała się falstartem. W bieżącym roku chiński rząd wprowadził ograniczenia eksportowe - zanim producent z tego kraju otrzyma licencję eksportową, musi udowodnić, że jego produkt spełnia określone normy techniczne i jakościowe.

O tak ważny dla europejskich konsumentów poziom bezpieczeństwa ma zadbać organizacja C-NCAP ("C" jak "China"). Skąd ta ostrożność? Chińczycy dobrze zdają sobie sprawę z tego, że są o krok od "spalenia" opinii o swoich autach. Na razie zaś aż co trzeci Niemiec deklaruje chęć kupna chińskiego samochodu, ale spokojnie można założyć, że najwyżej jeden na tysiąc widział takie auto z bliska. Gdyby ich jakość była rażąco niska, chińska motoryzacja miałaby fatalną opinię u klientów i ogromne moce ich przemysłu motoryzacyjnego nie mogłyby zostać wykorzystane.

Nie ma też mowy o zalaniu Europy kopiami, więc duże chińskie firmy wynajmują włoskich stylistów. Tak powstał Brilliance BS6, który z trudem walczy o rynek niemiecki. Niestety, także i ten samochód poniósł spektakularną porażkę w crash testach i musiał zostać gruntownie zmodyfikowany. "Kopie to margines tamtego rynku" - potwierdza Michał Hadyś, redaktor naczelny portalu Autochiny.pl.

Obecnie chińskie samochody trafiają głównie do państw rozwijających się - na Bliski Wschód, do Azji i Afryki. Cieszą się tam popularnością, bo nie kosztują zbyt wiele, a ich prosta konstrukcja umożliwia tanie naprawy. Chińczycy szturmują też rynek rosyjski. Na odbywających się równolegle z frankfurckimi IAA targach w Moskwie swoje produkty pokazywało 22 wystawców z Chin, a Chery QQ (też kopia - Matiza / Sparka) jest na 12. miejscu najchętniej kupowanych w Rosji aut.

Jiangling Landwind był pierwszym autem chińskiej produkcji, które zostało poddane w Europie testowi zderzeniowemu. Niestety, podczas tej próby manekin zajmujący miejsce kierowcy został dosłownie zmiażdżony. Landwind wypadł nawet gorzej od starego Opla Frontery, na którym był wzorowany. Można więc powiedzieć, że właśnie wyniki tego testu pogrzebały szanse na udaną sprzedaż chińskiego samochodu.

Brilliance BS6 to od podstaw zaprojektowana w Chinach limuzyna, która miała podbić rynek niską ceną. I znów problemem okazał się europejski crash test. Rozpruty dach i złamany próg to dowód braku odporności konstrukcji. BS6 zostało w błyskawicznym tempie zmodyfikowane i w następnym teście uzyskało "aż" trzy gwiazdki - to jednak na tle europejskich konkurentów wciąż kiepski wynik.

Drogą Korei?

Od jednośladów do samochodów, od aut licencyjnych do pojazdów własnej konstrukcji. Od produkcji na rodzimy rynek, po prężnie działający eksport. Czy Chiny pójdą drogą Korei Południowej?

Założona w 1944 r. Kia przez pierwszych siedem lat wytwarzała wyłącznie części rowerowe. Później przełomowe momenty następowały średnio raz na dekadę. W 1951 r. - pierwszy rower, w 1961 r. - pierwszy motocykl. Dokładnie dziesięć lat później debiutuje pierwszy pojazd użytkowy. W 1974 r. Kia wreszcie zaczyna seryjną produkcję samochodu osobowego. Firma korzystała z licencji, produkując m.in. Peugeota 604 czy Fiata 132.

Podobną drogę przeszedł Hyundai, obecny właściciel Kii. Zaczynał w 1967 r. od licencji na Forda Cortinę (prapradziadek współczesnego Mondeo). Pierwszym nielicencyjnym hyundaiem był Pony z 1975 r. Koreańczycy zadbali o odpowiednią oprawę, zlecając design karoserii samemu Giorgio Giugiaro. Już w 1976 r. Pony opanował w Korei połowę rynku. W 1985 r. przyszła pora na USA, największy rynek świata. Dziś Hyundai cieszy się popularnością także w Europie, a symbolem jego pozycji jest to, że rozważa wylansowanie nowej luksusowej marki (jak Toyota z Lexusem).

A Daewoo? Powstało jako Shinjin, zajmując się uproszczonym montażem nissanów i toyot. W 1972 r. połowę udziałów firmy przejął GM, zaczęła się produkcja licencyjnego Opla Rekorda. Przełom nastąpił jednak wraz z Pontiakiem Le Mans. Tak nazywano zmodernizowaną odmianę Opla Kadetta, produkowaną od 1986 r. przez Daewoo głównie z myślą o USA.

Współpraca nie przebiegała bezproblemowo. Koreańczycy narzekali na niskie ceny, jakie GM płacił Daewoo za gotowe auta, GM skarżył się na jakość koreańskich samochodów. Bomba wybuchła, gdy w 1991 r. Daewoo sprzedało Pontiaki Le Mans w Czechach. Łamało to warunki umowy, zakazującej sprzedaży tego modelu w Europie. Jeszcze w tym samym roku GM wycofał się z Daewoo. Daewoo współpracowało również z Suzuki. Bardzo popularne i u nas Tico to nic innego jak odmiana Suzuki Alto.