Polar na masce
Nazywa się Polar II, nosi niebieskie ubranie i kosztuje milion dolarów. Mowa o najnowszym manekinie, używanym przez Hondę w testach zderzeniowych.
W przeciwieństwie do swoich licznych braci i sióstr, zatrudnianych przez producentów samochodów, odgrywa on jednak rolę nie kierowcy czy pasażera, lecz pieszego, pojawiającego się nagle na drodze rozpędzonego pojazdu.
Przez wiele lat konstruktorzy troszczyli się wyłącznie o bezpieczeństwo osób, znajdujących się wewnątrz auta. To właśnie z myślą o ochronie kierowcy i pasażerów wprowadzono pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, „inteligentne” zagłówki itp. Nowe przepisy, które wejdą w życie w Europie i Japonii w przyszłym roku nakazują, by więcej uwagi poświęcić wreszcie zdrowiu i życiu pieszych uczestników wypadków drogowych.
W badaniach nad tym zagadnieniem przoduje Honda. Nic dziwnego, jeśli spojrzeć na strukturę sprzedaży japońskiego koncernu, w której coraz ważniejsze miejsce zajmuje Azja – w ostatnim kwartale ub.r. Honda sprzedała klientom z regionu Azja-Pacyfik 76 000 samochodów, o 73 proc. więcej niż w tym samym okresie 2002 r. Kontynent ten jest jednocześnie szczególnie niebezpiecznym miejscem dla pieszych. W Korei Południowej w wypadkach drogowych ginie co roku 8000 osób. Jedna trzecia z nich to przechodnie. W Japonii piesi stanowią niemal 30 proc. wszystkich zabitych, podczas gdy w USA tylko 11 proc. Na Azję przypada jedynie 16 proc. zarejestrowanych na świecie aut, lecz aż ponad połowa ogólnej liczby śmiertelnych ofiar kraks.
Honda rozpoczęła prace nad stworzeniem nowego manekina osiem lat temu, gdy okazało się, że dotychczas stosowane w crash testach fantomy nie potrafią „udawać” pieszych. Twórcą Polara I, zbudowanego w 1998 r., był główny inżynier koncernu ds. bezpieczeństwa Tomiji Sugimoto, który wykorzystał w swoim projekcie gruntowne studia nad wytrzymałością i elastycznością ludzkiego ciała, poczynione na niemieckich i amerykańskich uczelniach.
Polar II jest urządzeniem jeszcze wymyślniejszym od jego poprzednika. Został wyposażony w sztuczne kości, stawy i ścięgna oraz liczne sensory, które badają, co się dzieje z głową, klatką piersiową, kręgosłupem i kończynami człowieka w chwili zderzenia z samochodem. Wiedza ta jest wykorzystywana bezpośrednio przy budowie aut. Testy z manekinem podpowiedziały inżynierom Hondy, że należy wyposażać pojazdy w szersze zderzaki i inaczej konstruować pokrywy silników - tak, by lepiej pochłaniały energię uderzenia. Osiąga się to poprzez zastosowanie specjalnych, łatwiej odkształcających się blach i inne, bardziej strome poprowadzenie linii maski, dzięki czemu między silnikiem, a pokrywą tworzy się wolna przestrzeń. Wspomniane doświadczenia udowodniły również, jak zabójcze mogą być wszelkie masywne ozdoby, umieszczane w przedniej części nadwozia.
Pierwszym samochodem Hondy, w którym wykorzystano wyniki eksperymentów z imitacjami przechodniów był civic model 2000. Dziś są one uwzględniane we wszystkich sprzedawanych na świecie samochodach tej marki. Dodajmy, że Honda jest jedną z nielicznych firm, które do badań nad skutkami wypadków drogowych z udziałem pieszych używają specjalnego manekina. Inni ograniczają się zazwyczaj do symulacji komputerowych.
Na drogach krajów Unii Europejskiej ginie corocznie około 8 000 pieszych i rowerzystów, a 300 000 zostaje rannych. Władze UE mają nadzieję, że zaostrzenie wymagań stawianych producentom samochodów odnośnie bezpieczeństwa tej grupy uczestników ruchu zmniejszy liczbę ofiar śmiertelnych do 2000 w roku 2010.
