Likwidacja świateł na skrzyżowaniach, a problemy niewidomych
Jakoś dziwnie ucichła dyskusja na temat dodatkowych przywilejów dla pieszych. Chodzi o wprowadzenie przepisów, które zmuszałyby kierowców do wczuwania się w zamiary przechodniów. Przewidywania, czy ktoś zatrzymał się na skraju chodnika przy zebrze, bo rzeczywiście chce przekroczyć jezdnię, czy też przystanął, by chwilę odpocząć, zastanowić się nad życiem, zatelefonować do znajomego, zawiązać sznurowadło, przyjrzeć się sunącemu drogą sznurowi pojazdów itp.
Nie wiadomo, czy obecna władza całkowicie porzuciła projekty zmian w prawie, przygotowane przez władzę poprzednią czy odłożyła je na bok, mając ważniejsze sprawy na głowie. Ponieważ jednak natura nie znosi próżni, więc pojawił się temat zastępczy - debata na temat sensowności trwałego wyłączania sygnalizacji świetlnej na niektórych przejściach dla pieszych w centrach dużych miast. Konsekwencję w takim działaniu wykazują m.in. gospodarze Krakowa. Twierdzą oni, powołując się na poparte badaniami i doświadczeniem opinie ekspertów oraz zdanie policji, że w wielu miejscach taka sygnalizacja jest zwyczajnie zbędna. Niepotrzebnie tamuje ruch, a jednocześnie wcale nie poprawia jego bezpieczeństwa.
Już co najmniej na kilku skrzyżowaniach w zabytkowej części Krakowa, w obrębie tzw. pierwszej obwodnicy, klasyczny cykl świateł został zastąpiony światłem żółtym pulsującym.
Ostatnio wyłączono sygnalizatory dla pieszych, rowerzystów i tramwajów na dolnym poziomie ruchliwego, dwupoziomowego ronda Mogilskiego. Jak informuje krakowski Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu takie rozwiązanie testowano podczas remontu torowiska na jednej z pobliskich ulic, a ponieważ sprawdziło się, zatem postanowiono zastosować je na stałe.
Oczywiście nie wszystkim się to podoba. Przeciwnicy takich decyzji nie wierzą statystykom, wedle których wyłączanie sygnalizacji świetlnej nie powoduje wzrostu liczby wypadków (ba, wręcz skłania kierowców do ostrożniejszej jazdy). Powołują się na konieczność zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa osobom niepełnosprawnym, starszym, jak również dzieciom, które uczone, że przez jezdnię przechodzi się wyłącznie na świetle zielonym, mogą poczuć się zdezorientowane widząc pulsujące żółte.
Wraz z sygnalizacją świetlną wyłączana jest także dźwiękowa. Jeden z uczestników audycji na antenie lokalnej rozgłośni radiowej pytał, jak w tej sytuacji mają radzić sobie niewidomi. Zupełnie nie przyjmował do wiadomości argumentu, że tak samo jak na przejściach, które nigdy w podobne udogodnienie nie były wyposażone. Jego zdaniem, brak sygnalizacji dźwiękowej jest... niezgodny z konstytucją. Podobnie jak jej wyłączanie po godzinie 22, w trosce o zachowanie ciszy nocnej i z uwagi na protesty mieszkańców. Według wspomnianego komentatora, niewidomym też przecież zdarza się prowadzić bujne życie towarzyskie i wracać późno do domu. Brak sygnalizacji dźwiękowej na przejściach jest dla nich nie tylko dużym utrudnieniem, ale i śmiertelnym zagrożeniem.
Można się zgadzać z taką argumentacją lub nie. Z drugiej strony, czy próbowaliście wczuć się kiedykolwiek w sytuację osoby niewidomej, poruszającej się samotnie po wielkim mieście? Kogoś, kto musi polegać na własnym słuchu, liczyć na życzliwość obcych ludzi, zmobilizowanych widokiem białej laski, na pomocne rozwiązania w rodzaju głosowych komunikatów na przystankach komunikacji publicznej, informujących o numerze nadjeżdżającego tramwaju czy autobusu, specjalnych stref o odmiennej, łatwo wyczuwalnej fakturze, oznaczających wstęp na przejście dla pieszych, czy wspomnianej sygnalizacji dźwiękowej.
Emilia Jurgielewicz-Delegacz, współautorka opracowania pt. "Bezpieczeństwo osób niewidomych i słabowidzących w ruchu drogowym. Wybrane aspekty praktyczne", powołuje się na badania ankietowe, z których wynika, że w ciągu poprzedzających je 10 lat wypadkom drogowym uległo 14 proc. respondentów z tej grupy niepełnosprawnych Polaków (znamienne, że większość ofiar to nie osoby całkowicie pozbawione wzroku, lecz słabowidzące, często zbyt pewnie, wobec swoich ograniczeń, czujące się w terenie, a przez to mniej ostrożne). W tym około 10 proc. jako piesi (pozostali jako pasażerowie pojazdów). Do bardzo wielu nieszczęśliwych zdarzeń doszło na przejściach dla pieszych, ale tylko w niespełna 5 proc. przypadków tam, gdzie istniała dźwiękowa wersja sygnalizacji świetlnej. Aż 94 proc. ankietowanych uznało montaż takiej sygnalizacji za ważne lub bardzo ważne dla ich bezpieczeństwa.
Dodajmy, że dopiero w ubiegłym roku - rozporządzeniem ministra infrastruktury i rozwoju z 3 lipca - owe sygnały zostały ujednolicone. I tak czytamy, iż "Sygnał dźwiękowy stosowany na przejściach dla pieszych powinien być krótkoczasowym okresowo powtarzającym się sygnałem złożonym o obwiedni czasowej prostokątnej wypełnionej falą prostokątną (fala o przebiegu prostokątnym) i czasie trwania nieprzekraczającym 20 ms. Częstotliwość podstawowa sygnału złożonego (złożenie częstotliwości podstawowej z jej nieparzystymi harmonicznymi) powinna wynosić: na przejściach przez jezdnię - 880 Hz (w wyjątkowych sytuacjach, przy złożonych przejściach z pasami dzielącymi lub wyspami dzielącymi można zastosować dźwięk o częstotliwości podstawowej 550 Hz, w celu rozróżnienia poszczególnych części przejścia), a na przejściach przez torowisko tramwajowe - 1580 Hz".
Cokolwiek to znaczy, ważne, żeby działało. A wszystkich, którym przeszkadza odgłos ulicznej sygnalizacji dźwiękowej oraz urzędników, podejmujących decyzje o jej wyłączaniu spieszymy poinformować, że cytowane rozporządzenie zaleca stosowanie sygnalizatorów adaptacyjnych, emitujących dźwięk o poziomie dopasowanym do tła akustycznego, czyli mówiąc prościej do okolicznego hałasu. Nic zatem nie przeszkadza, aby wieczorem i w nocy był on znacznie cichszy niż w ciągu dnia.
(A)
