Używana Alfa Romeo 145/146 (1994-2001)
Dla większości kierowców Alfy Romeo 145 i 146 całkiem niezasłużenie grają na rynku tylko drugoplanowe role, mimo że mają wiele cennych zalet.
Niezależnie od wersji nadwozia, auto dzieli płytę podłogową i szereg rozwiązań technicznych z Fiatem Tipo, Alfą Romeo 155, Lancią Deltą, a także z nieco nowszymi konstrukcjami, jak Fiaty Bravo/Brava/Marea oraz Coupe. Tak rozległe pokrewieństwo sprawia, że gama 145/146 dość długo się starzeje i wciąż można dokupić do niej tanie części zamienne.
Nadwozie
Pierwszym samochodem w grupie Fiata, który udało się skutecznie zabezpieczyć przed korozją nadwozia był model Tipo. Alfa 145/146 poszła w jego ślady, dzięki czemu nawet najstarsze, bezwypadkowe, zadbane egzemplarze wciąż mogą wyglądać jak nowe - przynajmniej z zewnątrz. Sprawy mają się gorzej, gdy zajrzymy pod samochód. Korozja atakuje elementy zawieszenia i układ wydechowy. Teoretycznie wszystko można wymienić na nowe, ale mając na uwadze niskie ceny używanych egzemplarzy, nie zawsze się to opłaca.
W trakcie całego, długiego okresu produkcji samochód był wielokrotnie modernizowany, jednak najważniejsza ze zmian przypada na lata 1996-1997, kiedy to zastąpiono silniki benzynowe z przeciwsobnym układem cylindrów jednostkami rzędowymi, wykonanymi w technologii Twin Spark. Starą i nową generację modelu najłatwiej odróżnić po wlotach powietrza na konsoli centralnej. Boksery mają wloty poziome, a "twin sparki" wloty okrągłe.
Zawieszenie
Wielu użytkowników Alfy 145/146 narzeka na niską trwałość jej zawieszenia. Trzeba jednak zaznaczyć, że jest ono zbudowane w dość prosty sposób i okazuje się bardzo tanie w serwisowaniu. Z przodu mamy klasyczny układ typu MacPherson. Wahacze stanowią jedną całość ze sworzniami, ale nie należy się tym przejmować, ponieważ ich cena wynosi od 150 do 300 zł za sztukę. Oddzielnie można natomiast wymieniać same tulejki metalowo-gumowe oraz górne poduszki MacPhersona. Istnieje sposób na podwyższenie trwałości przednich wahaczy. Zamiast oryginalnych tulei można nabić tuleje od Alfy 156. Wówczas wytrzymałość wahacza zwiększy się dwukrotnie (nawet do 50 tys. km, zamiast 20-30 tys. km).
Zawieszenie tylne to konstrukcja z wahaczami wzdłużnymi osadzonymi na wspólnej belce. Rozwiązanie jest trwałe i tanie w naprawach. Jedynym elementem, który się tu wymienia jest komplet łożysk wahaczy.
Silniki
Podstawą gamy silnikowej pierwszej generacji Alfy 145 i 146 były oczywiście silniki z przeciwsobnym układem cylindrów, czyli popularne boksery. U kierowców wzbudzają one mieszane uczucia, co wynika przede wszystkim z ograniczonej liczby serwisów, które potrafią je dobrze naprawiać. A jest co reperować, bo kilkunastoletnie boksery bywają awaryjne i cierpią na liczne wycieki oleju. Wszystkie boksery mają po dwa paski rozrządu oraz hydrauliczną kompensację luzu zaworowego.
Zmiana "bokserów" na silniki rzędowe wiązała się z przekonstruowaniem układu napędowego. Miejsce wzdłużnie montowanego boksera zajęła poprzeczna jednostka rzędowa. Zmieniły się również skrzynie biegów.
Pierwszym Twin Sparkiem, jaki zawitał w gamie 145/146, był silnik dwulitrowy, znany z modelu 155. Z całą pewnością jednostki TS mają większą moc i nowocześniejsze zasilanie. Ich mankamentem jest jednak stosunkowo wysoki koszt serwisu. Pasek rozrządu warto wymieniać wraz z rolkami co 60 tys. km, a co drugą wymianę należy sprawdzać (i profilaktycznie wymieniać) koła zębate paska rozrządu. Typowym problem są awarie wariatora faz rozrządu. Zestawy naprawcze wiele nie kosztują, ale konieczność rozmontowania połowy silnika, aby dostać się do wariatora, znacząco podnosi koszty robocizny. Nazwa Twin Spark pochodzi od dwóch świec umieszczonych w każdym cylindrze - grubej i cienkiej.
Jeśli chodzi o diesle, starsze wersje posiadają klasyczne silniki 1.9 TD, w których paliwo wtryskiwane jest do komór wirowych. Nowsze (od rocznika 1999 w górę) zasila już jednostka 1.9 JTD wyposażona w common rail. Jest to bazowa odmiana, ma jednak dwumasowe koło zamachowe. To jeden z najbardziej polecanych silników do Alfy, głównie ze względu na trwałość i bardzo korzystną relację osiągów do zużycia paliwa.
W wersji 145 mała Alfa to samochód dla wąskiego grona odbiorców. Dla odmiany 146 to praktyczny pojazd, który nadaje się dla 4-osobowej rodziny. Polecamy oszczędnego Twin Sparka 1.4 16V lub diesla JTD. Atrakcyjne są kupione w kraju modele Junior z końca produkcji. Mają delikatnie obniżone zawieszenie, felgi ze stopów lekkich i dyskretne ospoilerowanie.
Alfa Romeo 146
Tylko dwie wersje nadwoziowe przewidziała Alfa Romeo, jednak zostały nazwane inaczej (w następnym modelu zarzucono już ten pomysł). Topową wersją była 145/146 Quadrifoglio z silnikiem dwulitrowym o mocy 155 KM, ale wbrew nazwie sugerującej napęd na wszystkie koła, zastosowano tu standardowy napęd przedni. Napęd na obie osie zarezerwowano dla większego modelu 155.
Alfa Romeo 145/146: historia modelu
1994: premiera wersji 145, w ofercie tylko silniki benzynowe w układzie przeciwsobnym.
1995: prezentacja modelu 146.
1996: wersja 2.0 TS.
1997: koniec produkcji bokserów - w gamie tylko silniki Twin Spark i diesel 1.9 TD, lifting nadwozia i wnętrza.
1999: diesel 1.9 TD zostaje zastąpiony przez 1.9 JTD z wtryskiem bezpośrednim i common railem.
2000: ostatni lifting.
2001: zakończenie produkcji, następcą jest model 147.
Alfa Romeo 145/146: typowe usterki
- Szybko zużywające się zawieszenie, zwłaszcza jeśli chodzi o wahacze przednie.
- W silnikach TS rozrząd o niskiej trwałości.
- Awaryjny wariator faz rozrządu w jednostkach TS.
- Awarie dwumasowego koła zamachowego w silnikach wysokoprężnych JTD.
- Odpadające elementy tapicerki.
- Wycieki oleju z silników benzynowych typu bokser.
Alfa Romeo 145/146: plusy
- Bardzo tanie i łatwo dostępne podstawowe części.
- Udany, oszczędny silnik wysokoprężny 1.9 JTD.
- Praktyczne nadwozie pięciodrzwiowej wersji 146.
Alfa Romeo 145/146: minusy
- Szybkie zużycie zawieszenia, zwłaszcza wahaczy przednich.
- Paliwożerne silniki bokser, podatne na wycieki oleju.
- Awaryjny wariator faz rozrządu.
Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: archiwum
