Porównanie: Ford Focus, Mazda 3
Dwa auta tej samej klasy z silnikami z przeciwległych biegunów. Ford Focus w starciu z Mazdą 3. Downsizing kontra duża pojemność.
No replacement for displacement, czyli nic nie zastąpi pojemności skokowej - to stara zasada, w myśl której przez lata powstawały silniki amerykańskich samochodów. Oznacza ona ogromną pojemność, przynajmniej według europejskich standardów, najczęściej 8 cylindrów w układzie widlastym i stosunkowo niewielką moc.
Patrząc na parametry jednostki napędowej Mazdy 3, można odnieść wrażenie, że w jakimś stopniu zahacza ona o ten stary amerykański wzorzec. Ma 2 litry pojemności i wytwarza jedynie 120 KM. Ale to działanie celowe, bo japoński producent w przypadku silników benzynowych opiera się downsizingowi, unikając śrubowania mocy z niewielkiej pojemności skokowej za pomocą turbosprężarek.
Co innego Ford. Amerykańska marka, znana z ogromnych V-ósemek, do Focusa montuje zaledwie 1-litrową jednostkę, wytwarzającą o 5 KM więcej niż ta, która napędza Mazdę. Jakby tego było mało, ma ona tylko 3 cylindry i wspomagana jest niewielką turbosprężarką. Ponadto, wyróżnia się kolektorem wydechowym zintegrowanym z odlewem głowicy, co obniża temperaturę gazów wylotowych i poprawia skład mieszanki, oraz specjalnym kształtem żeliwnego bloku, umożliwiającym szybsze nagrzewanie. Ciekawostka - zamiast wałków wyrównoważających, powodujących dodatkowy opór, Ford zdecydował się na tzw. kontrolowane niewyważenie kół zamachowego i pasowego.
O tym, jak udana to konstrukcja świadczy fakt, że 1.0 EcoBoost dwa razy z rzędu zdobył tytuł Międzynarodowego Silnika Roku - w zeszłym roku i dwa lata temu.
Sposób na downsizing
Mimo że jednostka "trójki" nie została tak doceniona, w starciu z Fordem nie stoi na z góry przegranej pozycji. Inżynierowie tej marki, w odróżnieniu od innych azjatyckich producentów, nie tylko dostrzegają downsizing, ale i starają się mu przeciwdziałać, torując sobie drogę za pomocą technologii zwanej SkyActiv. Silnik "trójki" jest wręcz naszpikowany nowoczesnymi rozwiązaniami. Obok bezpośredniego wtrysku paliwa, wyróżnia się wyjątkowo wysokim stopniem sprężania, wynoszącym 14,0:1 i zarezerwowanym do tej pory dla jednostek wyczynowych. Tak duża wartość zwiększa jego sprawność cieplną, ale jednocześnie prowadzi do zaburzenia procesu spalania. Mazda poradziła sobie z tym, stosując specjalny kolektor wydechowy i skracając proces spalania poprzez odpowiednio zaprojektowane wgłębienia w tłokach. Jednostka "trójki" ma także układ zmiennych faz rozrządu i wyróżnia się niewielkim tarciem wewnętrznym.
Z wigorem
Nawet na zimno, tuż po rozruchu silnik Forda zaskakuje tak wysoką kulturą pracy, że aż ciężko zorientować się o jego trzycylindrowej budowie. Wibracje czy drgania to zjawiska praktycznie mu obce. Także hałas spod maski utrzymuje się na niemal identycznym poziomie, co w Maździe.
Już przy 1400 obr./min załącza się turbosprężarka, zapewniająca odpowiedni zastrzyk momentu obrotowego. Maksymalne 170 Nm utrzymuje się na tym samym pułapie aż do 4300 obr./min. Chwilowo, dzięki funkcji overboost, może to być nawet 200 Nm. Dla porównania, jednostka napędowa "trójki" swoje 210 Nm osiąga dopiero przy 4000 obr./min.
Trzeba przyznać, że silnik Focusa ma wystarczająco dużo wigoru, by sprawnie, szybko i bez problemu napędzać auto. Mocy nabiera niemal liniowo, pracując przy tym miękko. Ma się wręcz wrażenie, że gdyby nie ogranicznik obrotów, EcoBoost mógłby rozpędzać się bez końca. Przy tym nigdy nie bywa ani uciążliwy, ani też za głośny, czego akurat nie da się powiedzieć o jednostce Mazdy.
SkyActiv-G powyżej 5000 obr./min zaczyna wyć zbyt donośnie. Ale to właśnie 120-konna "trójka" ma lepszą dynamikę niż Ford. Wprawdzie w niskim zakresie obrotów jest trochę słabsza od konkurenta, ale później, tak po przekroczeniu 2000 obr./min, chętniej i szybciej pcha wskazówkę obrotomierza w prawo. Znakomicie czuje się w średnim zakresie obrotów i nie protestuje przed zapędzaniem pod czerwone pole.
Szybsza i oszczędniejsza
Na drodze wolnossąca Mazda zostawia turbodoładowanego Forda z tyłu, co nie dziwi zważywszy na wyniki osiągnięte przez oba auta na hamowni podwoziowej. Jest od niego o 2,2 s szybsza w czasie rozpędzania się do 100 km/h (9,2 wobec 11,4 s) i o 1 s w próbie elastyczności od 80 do 120 km/h na szóstym przełożeniu, na co potrzebuje 16 s. "Trójka" musi uznać wyższość (o 1,8 s) Focusa jedynie na czwartym biegu przy przyspieszaniu od 60 do 100 km/h.
Jednak nie to jest największym zaskoczeniem. Teoretycznie tylko 3 cylindry i o połowę mniejsza pojemność skokowa silnika Forda mają mu dawać zdecydowaną przewagę nad autem z Japonii pod dystrybutorem. I co? Nic z tych rzeczy. Niemal w każdych warunkach - czy to w mieście, czy też podczas jazdy autostradą - "trójka" jest oszczędniejsza, zużywając średnio 7,1 l/100 km.
Mazda bije Forda także reakcją na gaz, typową dla jednostek wolnossących. Oznacza to brak jakiejkolwiek zwłoki po wciśnięciu prawego pedału i natychmiastową odpowiedź silnika na polecenia kierowcy. Focus potrzebuje chwili, spowodowanej bezwładnością turbosprężarki. Nie trwa ona długo, ale jest po prostu zauważalna.
6-stopniowe przekładnie w Fordzie i Maździe to dopracowane urządzenia. Tu i tu skrzynie pracują z dużą dokładnością, pozwalając na szybką i pewną zmianę biegu. Mechanizm "trójki" ma jednak krótsze drogi pomiędzy przełożeniami.
Identyczne wrażenia
O ile poprzedni Focus i "trójka" dzieliły ze sobą płyty podłogowe, o tyle teraz to dwie zupełnie inne konstrukcje. Charakterystyka ich układów jezdnych pozostała jednak bardzo zbliżona. Oba wyróżniają się wysoką stabilnością przy jeździe z dużymi prędkościami i pewnym prowadzeniem w zakrętach. Mazda nieco bardziej przechyla się na boki, jednak pozostaje długo niewzruszona, a w sytuacji granicznej - łatwa do opanowania ze względu na wyjątkowo neutralne zachowanie. W momencie, gdy kierowca przesadzi z prędkością, wystarczy po prostu odjąć gaz, a auto samo wróci na poprzedni tor jazdy.
Także Ford nie pozwala sobie na żadne słabości i ma lepszy, bardziej precyzyjny układ kierowniczy, przesyłający więcej informacji z przednich kół. I to niezależnie od sytuacji. Maździe brakuje nieco czucia w położeniu środkowym i przy jeździe na granicy przyczepności.
Za to obydwa samochody potrafią dać swoim kierowcom dużo frajdy z jazdy, bez uszczerbku na komforcie. Różnica w sposobie resorowania jest niewielka, a Ford po prostu nieco szybciej rozprawia się z wszelkimi niedoskonałościami nawierzchni. Wspólnym przymiotnikiem, najbardziej trafnie opisującym pracę zawieszeń obu aut, jest sprężystość. Przy tym, spod ich podłóg nie docierają żadne stuki, nawet przy pokonywaniu sporych nierówności, następujących jedna po drugiej.
W czasie jazdy w Fordzie przeszkadza duża powierzchnia, jaką tworzą przednie słupki dachowe z lusterkami. Uciążliwe jest to szczególnie przy włączaniu się do ruchu z drogi podporządkowanej. Maździe zaś przydałyby się bardziej wydajne hamulce. 39,3 m na zimno to wynik gorszy niż w Fordzie aż o ponad 2 m. Współczesne kompakty potrafią hamować nawet na dystansie 35,0 m!
Lepiej wyposażona
Mazda 3 w testowanej wersji SkyEnergy ma bogatsze wyposażenie seryjne niż Ford. Owszem, kosztuje więcej o 1100 zł, ale na jej pokładzie znajdziemy m.in. klimatyzację automatyczną, podgrzewane fotele przednie czy też elektrycznie sterowane szyby z tyłu. To pozwala jej zyskać dodatkową przewagę nad konkurentem.
Wygląda na to, że stroniąca od downsizingu Mazda wybrała właściwą drogę. Mimo dwa razy większego silnika niż w Fordzie, zużywa mniej paliwa i wykazuje się lepszą dynamiką. Poza tym jeździ równie dobrze, co jej konkurent i ma lepsze wyposażenie.
Silnik: R3, 999 cm3, turbo
Moc maksymalna: 125 KM
Maks. moment obrotowy: 170 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,4 s*
*dane testowe
Do napędu Focusa służy niewielki silnik benzynowy, wspomagany przez turbosprężarkę. Ma jedynie 999 cm3 pojemności, bezpośredni wtrysk paliwa i szereg innowacyjnych rozwiązań technicznych. To najbardziej utytułowana jednostka napędowa ostatnich lat, o czym świadczy dwukrotny tytuł Międzynarodowego Silnika Roku - w 2012 i 2013 r.
Silnik: R4, 1998 cm3
Moc maksymalna: 120 KM
Maks. moment obrotowy: 210 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s*
*dane testowe
Mazda między przednimi kołami ma czterocylindrowy silnik o pojemności 2 litrów, czyli dwa razy większej niż w Fordzie. Także on jest naszpikowany innowacyjnymi rozwiązaniami technicznymi. Wyróżnia się nie tylko bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale przede wszystkim bardzo wysokim stopniem sprężania, wpływającym pozytywnie na jego sprawność.
Autostrada
Testowe zużycie paliwa
Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 Edition Start: 8,4 l/100 km
Mazda 3 2.0 SkyActiv-G 120 SkyEnergy: 8,0 l/100 km
Pomiar zużycia paliwa podczas jazdy autostradą odbywał się na trasie Warszawa-Łódź i z powrotem. Oba auta jechały z dozwoloną prędkością 140 km/h, zmierzoną za pomocą urządzenia GPS. Mazda okazała się oszczędniejsza.
Miasto
Testowe zużycie paliwa
Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 Edition Start: 10,2 l/100 km
Mazda 3 2.0 SkyActiv-G 120 SkyEnergy: 8,8 l/100 km
System start-stop "trójki" działa nieco sprawniej niż Focusa. W obu autach nie można mieć jednak do niego zastrzeżeń. W mieście Mazda zużyła zdecydowanie mniej paliwa niż Ford. Wyniki wywindowały gęsty ruch i korki.
Trasa
Testowe zużycie paliwa
Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 Edition Start: 5,3 l/100 km
Mazda 3 2.0 SkyActiv-G 120 SkyEnergy: 5,4 l/100 km
Jedynie przy spokojnej jeździe w trasie z przepisowymi prędkościami rezultaty obu aut okazały się zbliżone. Tym razem Focus zużył mniej paliwa, ale różnica jest minimalna.
Średnio w teście
Testowe zużycie paliwa
Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 Edition Start: 7,9 l/100 km
Mazda 3 2.0 SkyActiv-G 120 SkyEnergy: 7,1 l/100 km
Podczas naszych testów Mazda okazała się samochodem oszczędniejszym, zużywając średnio 7,1 l paliwa na 100 km. To zaskakujący wynik, zważywszy na to, że pod jej maską pracuje dwa razy większy silnik.
Ford Focus 1.0 EcoBoost 125
Moc nominalna: 125 KM
Wynik okazał się lepszy niż deklarowany o 6,4 KM. W silnikach doładowanych to nie dziwi.
Mazda 3 2.0 SkyActiv-G 120
Moc nominalna: 120 KM
Wolnossąca Mazda uzyskała aż o 20,1 KM więcej niż według danych fabrycznych. Przepaść.
Mazda przekonuje wyposażeniem. Seryjne są u niej nie tylko szyby tylne sterowane elektrycznie i podgrzewane lusterka, ale też klimatyzacja automatyczna, Bluetooth, złącze USB, tampomat, światła przeciwmgielne, podgrzewane fotele oraz tylne czujniki parkowania. Cena Forda po doposażeniu w powyższe elementy rośnie do 80 950 zł.
Jeszcze większa przewaga Mazdy. Lepiej wyposażona "trójka" wygrywa z Fordem.
Tekst: Maciej Struk; zdjęcia: Robert Brykała, Ford, Mazda
