Silnik 2.0 TDI - czy jest dobry? Nie ma dobrej odpowiedzi na to pytanie

Co się zmieniło i czy faktycznie warto rozważać zakup auta z jednostką 2.0 TDI?

Początki nie były obiecujące. Volkswagen wprowadził silnik 2.0 TDI (EA188) w 2004 roku jako następcę kultowego 1.9 TDI. Niemcy zdecydowali się jednak na kontynuację stosowania pompowtryskiwaczy. Pierwsze wersje o mocy 140 i 170 KM szybko ujawniły poważne problemy - pękające głowice, zatarte turbosprężarki (zwłaszcza w wersji BKD) i usterki wału korbowego. Najbardziej dotkliwa okazała się jednak wada układu smarowania.

W silnikach tych wałki wyrównoważające i łańcuchy napędowe wykonano z wadliwego materiału, przez co się wyrabiały i przestawały napędzać pompę olejową. Silnik tracił smarowanie w czasie pracy, co kończyło się zatarciem całej jednostki. Koszty naprawy były na tyle wysokie, że zwykle kończyło się na wymianie silnika.

Właściwie jedyną polecaną wersją z tego okresu był wariant z kodem BMM. Jednak świadomość fatalnej reputacji skłoniła Volkswagena do szybkiego działania. Już w 2007 roku, zaledwie trzy lata po premierze poprzednika, koncern wprowadził nową generację 2.0 TDI z systemem common rail od Boscha (EA189, później EA288).

Nowa technologia wtrysku nie tylko zwiększyła trwałość, ale też zapewniła wyższą kulturę pracy i niższe spalanie. Wdrażanie ulepszonej jednostki postępowało stopniowo - najpierw pojawiła się w autach Audi, w 2008 roku trafiła pod maskę Volkswagena Tiguana, a stare wersje z pompowtryskiwaczami były wycofywane z produkcji aż do 2010 roku.

Co cechuje nowszy silnik 2.0 TDI CR? To nowoczesna konstrukcja z 4 cylindrami i 16 zaworami, żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą. Wyposażono ją w elektronicznie sterowane turbodoładowanie ze zmienną geometrią łopatek, klapy wirowe i rozrząd napędzany paskiem. Takie połączenie zapewnia świetne osiągi i ekonomię.

Jednostki z common rail potrafią bezawaryjnie przejechać nawet 350-400 tysięcy kilometrów. System wtryskowy jest praktycznie bezproblemowy, podobnie jak turbosprężarka czy układ oczyszczania spalin.

Jeśli pojawia się jakiś problem, to zwykle dotyczy filtra cząstek stałych, ale to plaga wszystkich nowoczesnych diesli, nie tylko Volkswagena.

Warto jednak pamiętać, że nawet ulepszone silniki 2.0 TDI miały swoją piętę achillesową. Do 2009 roku nadal stosowano wadliwy materiał do produkcji wałka napędzającego pompę oleju. Przy przebiegu około 150 tysięcy kilometrów wałek się ścierał, co prowadziło do zanieczyszczenia układu smarowania opiłkami, a w najgorszym przypadku do zatarcia silnika. Dziś, przy zakupie auta z tego okresu, zaleca się profilaktyczną wymianę krzywki lub robienie tego podczas wymiany rozrządu.

Inne potencjalne problemy to klapy wirowe, filtr cząstek stałych i układ recyrkulacji spalin EGR, które mogą wymagać okresowego czyszczenia. Warto też pamiętać o skróceniu interwału wymiany paska rozrządu - producent zaleca 210 tysięcy kilometrów, ale lepiej zainteresować się napędem wcześniej, zwłaszcza w autach używanych głównie w mieście.

Na rynku dostępnych jest kilka wersji silnika 2.0 TDI CR o różnej mocy, od 110 do nawet 240 KM. Najpopularniejsze są warianty 140, 150 i 177 KM.

Czy kod silnika ma znaczenie przy zakupie? W przypadku wersji z common rail wszystkie są podobnie trwałe. Kod pomoże jedynie zorientować się, jaką technologię zastosowano w danym egzemplarzu.

Najnowszą odsłoną tej jednostki jest generacja wprowadzona w 2015 roku, wyposażona w filtr SCR i system AdBlue. To rozwiązanie niemal całkowicie eliminuje emisję tlenków azotu, ale dla kierowcy oznacza konieczność okresowego uzupełniania płynu AdBlue.

Mechanicy są zgodni - kluczowa jest regularna obsługa serwisowa. Przede wszystkim należy pamiętać o wymianie paska rozrządu między 180 a 210 tysiącami kilometrów, w zależności od wersji.

Równie ważna jest regularna kontrola i wymiana filtra paliwa oraz powietrza. Istotne jest także używanie odpowiedniego oleju silnikowego - serwisy zalecają olej Castrol 5W30 z oznaczeniem VW 504/507.

Podsumowując, silniki 2.0 TDI można podzielić na trzy kategorie: najgorsze (przed 2008 rokiem z pompowtryskiwaczami), godne uwagi (do 2010 roku) i polecane (z systemem common rail po 2008 roku).

Te ostatnie eliminują większość problemów znanych ze starszych wersji - nie pękają w nich głowice, nie ma kłopotów z pompowtryskiwaczami, a przeprojektowana pompa oleju ze wzmocnionym trzpieniem zapewnia odpowiednie smarowanie.