"Wieśwagen"? Nie. To "Król kompaktów"

Bez żadnych oporów będą paradować w czerwonym wdzianku z króliczym kołnierzem i złotymi szamerunkami, ciesząc się z zainteresowania gawiedzi i pochwał wyrafinowanych stylistów.

Są też jednak i tacy, którzy wolą nie wyróżniać się z tłumu. Cenią stonowane kolory i spokojne wzornictwo. Uważają, że prawdziwa elegancja wiąże się z pewną ponadczasowością i pozostaje nieczuła na szybko przemijające trendy. Najlepiej czują się w nienagannie skrojonych, klasycznych garniturach sprawdzonych marek. I za nic mają zarzuty, że są pozbawionymi fantazji nudziarzami... Ba, gdyby pewnego dnia producent, któremu od lat ufają, zamiast dyskretnej modyfikacji kroju klap marynarki i kształtu guzików zaproponował w nowej kolekcji całkowicie inny fason i materiał ubrania, zaczęliby zastanawiać się nad zmianą marki...

Do takiej właśnie konserwatywnej klienteli adresuje swoje wyroby Volkswagen, który konsekwentnie unika ryzykownej rewolucji, podążając drogą mało efektownej ewolucji. Dowodem skuteczności takiej polityki są wyniki sprzedaży prezentowane przez niemiecki koncern, a jej doskonałym przykładem "król kompaktów" golf, który - mimo wybrzydzania ze strony estetów - wciąż pozostaje najpopularniejszym i najchętniej kupowanym samochodem w Europie.

Testowany przez nas volkswagen golf VII nie budzi jakiegokolwiek zainteresowania przechodniów i innych kierowców. Trochę to dziwi, bowiem mamy wszak do czynienia z absolutną, nie widywaną jeszcze na naszych ulicach nowością, ale tylko trochę, gdyż dla przeciętnego obserwatora szybkie dostrzeżenie i wskazanie różnic między tą, a poprzednią generacją wspomnianego modelu może okazać się zadaniem ponad siły.

Charakterystyczna linia dachu i okien, klasyczne ukształtowanie przedniej i tylnej części auta, typowe dla golfa słupki C... "Siódemka" wyraźnie nawiązuje do stylu wyznaczonego przez poprzedników i tego, co nazywa się dzisiaj "DNA marki". Są jednak i zmiany. Golf VII, pierwszy pojazd z Wolfsburga zbudowany na nowej platformie MQB, jest o 56 mm dłuższy od golfa VI (liczy 4255 mm), o 13 mm szerszy (1799 mm) i o 28 mm niższy (1452 mm). Przednie koła zostały przesunięte o 43 mm do przodu, zwis skrócony, co optycznie wydłużyło maskę.

Zmiany proporcji sylwetki, w połączeniu z wyraźniejszymi niż dotąd przetłoczeniami blach nadwozia i nowym kształtem świateł sprawiają, że auto prezentuje się bardziej dynamicznie i wydaje się lżejsze. Nie tylko zresztą wydaje - najnowszy golf, zależnie od wersji, waży nawet o 100 kg mniej od "szóstki". Odchudzenie pojazdu przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla, dlatego inżynierowie Volkswagena zażarcie walczyli o każdy kilogram jego masy, korzystając z najnowszych metod projektowania komputerowego, ale także podglądając naturę, na przykład budowę źdźbła trawy, które przy swej smukłości jest zadziwiająco wytrzymałe.

Pomimo pozytywnych zmian nadwozie golfa VII nie przykuwa uwagi gapiów i nie budzi zachwytów wysmakowanych stylistów, za to jego wnętrze, nieco obszerniejsze niż w golfie VI, jest nie tylko bardzo porządnie wykonane, ale także, jakkolwiek zaskakująco to zabrzmi, naprawdę... ładne.

Lekko zwrócona ku kierowcy środkowa konsola, delikatne, chromowane obwódki wokół nienagannie czytelnych wskaźników, miłe dla oka rozplanowanie położenia poszczególnych elementów... Dodajmy, że kabina testowanego przez nas samochodu jest wykończona zdecydowanie "na bogato". Na samej tylko świetnie leżącej w dłoniach trójramiennej, lekko spłaszczonej w dolnej części wielofunkcyjnej kierownicy, doliczyliśmy się aż sześciu zróżnicowanych pod względem faktury materiałów, z pokrywającą jej wieniec skórą włącznie.

W pierwszą dalszą dziennikarską podróż "naszym" volkswagenem wybraliśmy się z Krakowa do Kielc. Jazda w powszedni dzień ruchliwą, obfitującą w tablice ostrzegające przed fotoradarami, przebiegającą przez liczne miejscowości drogą E77 nie należy do szczególnie relaksujących, pozwala jednak ujawnić zalety i wady testowanych pojazdów. Golf VII spisał się na niej znakomicie. Napędzający relatywnie lekkie auto dwulitrowy, 150-konny silnik Diesla zapewnia bardzo dobre osiągi i sprawia, że kompaktowy volkswagen jest godnym rywalem licznie spotykanych znacznie większych i bardziej prestiżowych beemek i "audików w tedeiku". Dynamiczna jazda, oczywiście na miarę jesiennych warunków drogowych i obowiązujących przepisów, nie powoduje drastycznego wzrostu apetytu na paliwo. Na trasie z Kielc do granic Krakowa zużyliśmy średnio 5,2 litra oleju napędowego. Przejazd przez miasto w godzinach szczytu, nawet przy pomocy proekologicznej technologii Bluemotion (m.in. system start&stop), spowodował wzrost spalania o 0,7 l/100 km przy spadku średniej prędkości przemieszczania się o 27 km/godz.

38 lat produkcji, ponad 29,1 mln sprzedanych egzemplarzy. Czy nabywcy tych milionów aut mogli się mylić?

---

Golf, co akurat nas nie zdziwiło, prowadzi się bardzo pewnie. To zasługa przekonstruowanego zawieszenia (sprężystego, a jednocześnie, jak na volkswagena, dość miękkiego, co korzystnie wpłynęło na komfort podróżowania) oraz zmodyfikowanego układu kierowniczego. Samochód jest szybki, zrywny, wygodny i cichy. Pochwalić należy również jego świetne hamulce.

Z obecnych na pokładzie licznych ekstrasów najbardziej przydała się fabryczna nawigacja, która bezbłędnie doprowadziła nas do celu na obrzeżach Kielc. Zastanawiamy się tylko, dlaczego Volkswagen nie zatrudni wreszcie do nagrania jej wskazań lektora władającego czystą polszczyzną...

Najbardziej irytującym dodatkiem są ekoporady, wyświetlane między centralnymi wskaźnikami, tuż za kierownicą. Ciekawe, jakich słów użyje kierowca golfa, który po, powiedzmy, pięciu latach użytkowania samochodu po raz tysięczny dowie się, jakie korzyści przynosi właściwy sposób zmiany biegów. Cała nadzieja w tym, że owe podpowiedzi da się jakoś trwale wyłączyć.

Zarówno w kontaktach międzyludzkich, jak i ludzko-samochodowych bardzo ważne jest pierwsze wrażenie. To ze spotkania z golfem VII jest zdecydowanie pozytywne. I nieważne, że najpopularniejszemu modelowi Volkswagena zarzuca się bezpłciowość, a sama marka w Polsce nazywana jest pogardliwie "wieśwagenem".

38 lat produkcji, ponad 29,1 mln sprzedanych egzemplarzy. Czy nabywcy tych milionów aut mogli się mylić?