Q5 hybrid. To auto nie zrobi wielkiej kariery

Mieliśmy przyjemność jeździć takim egzemplarzem i przyznamy, że działał bez zarzutu. Niestety przeszkodami na drodze popularyzacji samochodu okazały się: wysoka cena oraz fakt, że zastosowanie napędu hybrydowego w żaden sposób nie poprawiło ekonomiki tego pojazdu, który w wersji z samym tylko dieslem i tak rekordowo mało palił.

Produkcja audi duo III zakończyła się na kilkudziesięciu egzemplarzach, a na miano pierwszego, wielkoseryjnego samochodu hybrydowego zasłużyła sobie zaprezentowana także w 1997 roku toyota prius.

Prezentowany obecnie model Q5 hybrid również nie zrobi wielkiej kariery, ale stałe miejsce w ofercie handlowej Audi ma zagwarantowane. Po pierwsze - budowanie hybryd jest teraz uzasadnione ze względów ekologicznych, ponieważ skojarzenie ze sobą jednostki spalinowej i elektrycznej automatycznie redukuje średnią wartość emisji dwutlenku węgla na każde 100 przejechanych kilometrów. Po drugie - Q5 hybrid potrafi ładować akumulatory odzyskując energię z hamowania silnikiem, która w zwykłych autach - w tym także w starym duo III - zamieniała się wyłącznie w ciepło. Po trzecie, konfiguracja z silnikiem benzynowym przynosi rzeczywiście oszczędności w zużyciu paliwa, które w dieslach nie byłyby aż tak widoczne. Po czwarte - Toyota i Lexus sprzedają hybrydowe modele jak chleb powszedni, i najwyższa pora, aby na rynku pojawili się jacyś konkurenci.

Q5 hybrid takim konkurentem jest, i choć debiutował niespełna rok temu, nie wygląda na żółtodzioba. Wręcz przeciwnie - z punktu widzenia kierowcy wydaje się zaskakująco dojrzały.

Podstawową jednostką napędową tego samochodu jest znany, dwulitrowy turbodoładowany silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem 2,0 TFSI o mocy 211 KM i momencie obrotowym 350 Nm. Współpracuje z nim jednostka elektryczna o mocy 55 KM i momencie obrotowym 210 Nm, zabudowana między silnikiem benzynowym, a automatyczną skrzynią biegów (8-stopniowa przekładnia tiptronic). Pod podłogą bagażnika znalazł się zespół akumulatorów. Nie byle jakich zresztą, bo litowo - jonowych. To pionierskie zastosowanie w tej klasie pojazdów. Są one znacznie bardziej wydajne od tradycyjnych, mają także dłuższą żywotność i bez porównania lepszą odporność na wielokrotne ładowanie i rozładowywanie. Osoby, które pamiętają jak litowo-jonowa technologia trafiła do telefonów komórkowych doskonale orientują się jak duży jest to przeskok jakościowy.

Teoretycznie suma mocy silnika benzynowego i elektrycznego daje 266 KM. W katalogach wartość łącznej mocy maksymalnej obu jednostek wynosi jednak 245 KM. Wynika to z faktu, że oba silniki mają inne charakterystyki - szczyty ich wykresów mocy nie pokrywają się. Łączna moc maksymalna jest zatem niższa niż matematyczna suma osiągów obu jednostek.

O żadnej promocji nie ma tu mowy. Podstawowa wersja hybrydowa jest najdroższym modelem w gamie. Kosztuje 230 tys. zł. To o 50 tys. zł więcej niż model benzynowy z silnikiem 2,0 TFSI, o ok. 100 tys. zł więcej niż turbo-diesel 2,0 TDI, i 15 tys. zł więcej niż 240 konny 3,0 TDI. W tym kontekście fakt, że przy spokojnej jeździe auto faktycznie spala ok. 7 l/100 km (nawet w korkach) jest małą pociechą. Potencjalnego nabywcę trzeba zachęcić czymś innym. Na przykład bardzo dobrymi osiągami, oraz... ciszą panującą na pokładzie.

Przy każdej możliwej okazji auto korzysta z napędu elektrycznego. Jest to moment ruszania, chwile w których zdejmujemy nogę z pedału gazu, manewry parkingowe oraz ... maksymalne przyspieszanie. Kiedy wciśnie się pedał gazu do deski, silnik elektryczny wspomaga pracę silnika benzynowego, co gwarantuje sprint do setki w czasie 7,1 sekundy. Dzięki współpracy obu silników i rewelacyjnie spisującej się skrzyni tiptronic, auto jest także niesamowicie elastyczne. W każdej sytuacji gwałtowne dodanie gazu wgniecie pasażerów w fotele.

Ciekawostka: zamiast obrotomierza na desce rozdzielczej znajduje się wskaźnik wykorzystania mocy (% POWER). Wygląda i pracuje jak obrotomierz, ale skala podzielona jest na strefy: charge (ładowanie akumulatorów), efficiency (jazda ekonomiczna), zakres zwyczajnej jazdy (bez żadnego oznaczenia, tylko ze skalą) oraz boost (maksymalne przyspieszenie z wykorzystaniem obu silników). Do tej innowacji człowiek bardzo łatwo się przyzwyczaja i nie odczuwa jakiegoś dyskomfortu, jak w modelach z przesadnie futurystycznymi deskami rozdzielczymi.

Centralny ekran MMI obsługuje wiele typowych funkcji (nawigacja, komputer pokładowy). Może także wyświetlać grafikę symbolizującą aktualny status układu napędowego (tylko silnik spalinowy, tylko elektryczny, odzysk energii, praca obu silników). Informacje te są rozszerzeniem identycznych prezentowanych na mniejszym wyświetlaczu między zegarami.

Możliwe jest także wyświetlanie informacji o chwilowym zużyciu paliwa (wykres słupkowy, aktualizowany co 5 min). Na zdjęciach z naszego testu ostatnie dwie wartości przekraczają 20 l/100 km, ponieważ samochód stał podczas wykonywania zdjęć, a to fałszuje wyniki. W praktyce wyświetlane zużycie wahało się od 7 do 9 l/100 km w zależności od tempa jazdy. Maksymalne testowe zużycie paliwa wyniosło 15 l/100 km.

Po naciśnięciu przycisku EV na konsoli środkowej możliwa jest także jazda wyłącznie z wykorzystaniem silnika elektrycznego, ale w takim przypadku auto ma znikomy zasięg. Przy prędkości ok. 50-60 km/h jest to... 2-3 km (oczywiście jeśli akumulatory były całkowicie naładowane). Wynika to z małej pojemności akumulatorów. Zajmują wszak niewiele więcej miejsca niż wnęka na koło zapasowe. Na szczęście bardzo szybko się ponownie ładują - wystarczy przejechać ok. 5-8 km.

Jeśli akumulatory rozładują się (np. podczas długich manewrów parkingowych), samochód używa wyłącznie silnika benzynowego. Nie trzeba jednak czekać, aż akumulatory naładują się w stu procentach - do pracy wystarcza im już osiągnięcie "rezerwy", czyli kilku kresek powyżej minimum na wskaźniku na desce rozdzielczej.

Stwierdzenie "audi Q5 świetnie się prowadzi" brzmi dość banalnie. W przypadku auta tej klasy z wzdłużnie umieszczonym silnikiem i napędem quattro to w zasadzie rzecz oczywista. Warto jednak dodać, że samochód jest zaskakująco zwrotny (średnica zawracania 11,6 m, dla porównania we fiacie punto jest to 10,9 m), a podczas pokonywania zakrętów imponuje przyczepnością oraz swoim zachowaniem. Zachęca wręcz do dodawania gazu. Przyparty do muru staje się raczej nadsterowny niż podsterowny. To informacja dla miłośników BMW. Zanim wybierzecie się po X3 lub X5, sprawdźcie koniecznie audi Q5. Być może wasze plany zakupowe ulegną zmianie...

Pod względem funkcjonalności samochód nie pozostawia nic do życzenia. Fotele przednie mają bardzo szeroki zakres regulacji. Tylne można w banalny sposób składać, a także zmieniać ich kąt oparcia. Bagażnik nie bije rekordów pojemności (460/1480 l), ale też nie jest ograniczony przez akumulatory ukryte pod jego podłogą. Dla zwykłej rodziny jest wystarczający, ma regularne kształty i w całości jest wykończony wysokiej jakości wykładziną. Wisienką na torcie jest elektryczne otwieranie i zamykanie klapy (dopłata 2360 zł). Ekstrawaganckie, ale bardzo praktyczne, kiedy obie ręce są zajęte bagażami, lub kiedy pada deszcz i kierowca nie chce sobie pobrudzić rąk, chwytając za tradycyjny uchwyt.

Dzięki wyposażeniu elektronicznemu jazda Q5 jest wyjątkowo bezpieczna. Obok tradycyjnych systemów kontroli trakcji oraz stałego napędu na cztery koła, testowany egzemplarz miał również: radarowy układ wykrywania pojazdów, które znajdują się w martwym polu lusterek zewnętrznych oraz system ostrzegający przed przypadkowym opuszczeniem pasa ruchu (dopłata ok. 6 tys. zł), a także kamerę cofania z kolorowym wyświetlaczem (kolejne 6 tys. zł).

Nabywca audi oczekuje zwykle wzorowej jakości wykonania. Testowy model spełnia pod tym względem najbardziej wygórowane oczekiwania z małym wyjątkiem. Jest nim plastikowa maskownica umieszczona w centralnej, górnej części deski rozdzielczej. Podczas jazdy po nierównościach delikatnie drga i stuka. Jest to tym bardziej drażniące, ponieważ wszystkie pozostałe elementy wnętrza są spasowane idealnie i nie wydają najcichszych nawet dźwięków.

Hybrydowy model Q5 udowodnił, że może być równie oszczędny jak diesel. Ale za tą cenę nabywca może kupić... diesla i drugie, małe auto elektryczne. Motywacją do zakupu nie będzie zatem rachunek ekonomiczny. Za hybrydową Q5 przemawiają jak na razie wspomniane już: dobre wyciszenie, świetne osiągi oraz świadomość, że obcujemy z najnowocześniejszą techniką. Czy to wystarcza - trzeba odpowiedzieć sobie we własnym zakresie.

Audi Q5 2.0 TFSI hybrid quattro

Cena egzemplarza w bazowej wersji wyposażenia z tym silnikiem: 231 040 zł

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, z bezpośrednim wtryskiem o pojemności 1984 ccm

2 silnik: elektryczny, umieszczony między silnikiem benzynowym a skrzynią biegów

0-100 km/h: 7,1 s

V max: 225 km/h

Spalanie w teście: 7-9 l/100 km

Łączna moc max. 245 KM

Łączny max moment obrotowy: 480 Nm

Jacek Ambrozik