Ferrari Amalfi na ulicy. Jak jeździ 640-konny supersamochód?

Ferrari Amalfi to samochód, który poznaje się w ruchu, nie na papierze. Pierwsze kilometry na zwykłej drodze szybko pokazują, że kluczowe nie są tu same liczby, lecz sposób, w jaki auto reaguje na kierowcę i warunki.

Amalfi nie jest Romą po liftingu. To zupełnie nowa interpretacja nadwozia typu coupé 2+. Zespół Flavio Manzoniego postawił na minimalizm i monolityczną bryłę, ale efekt końcowy jest wyraźnie bardziej agresywny niż w poprzedniku. Na żywo samochód wygląda ostrzej, bardziej technicznie i nowocześniej.

W kwestii designu, najwięcej emocji budzi przód, pozbawiony klasycznego grilla i oparty na aerodynamicznej formie. Ostre cięcia karoserii i kształt reflektorów sprawiają, że część obserwatorów doszukuje się tu inspiracji najnowszymi projektami producentów z Japonii. Czy to wada? Niekoniecznie. W debiutującym w Ferrari lakierze Verde Costiera Amalfi wygląda świeżo i wyraźnie odcina się od bardziej nostalgicznej stylistyki Romy.

Oczywiście design pełni tu funkcję inżynieryjną. Zintegrowany z linią nadwozia aktywny tylny spojler nie zaburza sylwetki na postoju, ale przy 250 km/h w trybie High Downforce generuje dodatkowe 110 kg docisku.

Największa zmiana zaszła we wnętrzu. Po krytyce mediów i klientów Ferrari zrezygnowało z paneli dotykowych na kierownicy i wróciło do fizycznych przycisków oraz przełączników. To decyzja, na którą wszyscy czekali.

Filozofia "oczy na drodze, ręce na kierownicy" została tu zrealizowana bardzo konsekwentnie. Przeniesienie wszystkich kluczowych funkcji - świateł, kierunkowskazów, wycieraczek, sterowania radiem i telefonem - bezpośrednio na wieniec kierownicy w praktyce działa bardzo dobrze. W pierwszym momencie - przytłacza, ale po kilkunastu minutach jazdy obsługa staje się intuicyjna, a każdy klik jest wyraźny i pewny. Klikasz - działa. Bez patrzenia, bez szukania, bez odrywania rąk od kierownicy. Wszystko jest logicznie rozplanowane. Jak się okazuje, to ergonomia podporządkowana jeździe, a nie efektownemu wyglądowi wnętrza.

Centralnym elementem kokpitu jest 10,25-calowy ekran dotykowy w układzie poziomym, a dodatkowo mamy jeszcze osobny wyświetlacz dla pasażera. Brakuje mi tu head-up display. Ekran nawigacji umieszczono dość nisko, co zmusza kierowcę do odrywania wzroku od drogi. Wyświetlacz przezierny rozwiązałby problem. Ewentualnie dane z nawigacji mogłyby trafiać na ekran za kierownicę - jest wielki.

Ustawiam fotel, na ekranie dobieram szerokość oparcia i długość siedziska - jest idealnie, jakby ktoś uszył go na moją miarę. Niech się dzieje.

Naciskam klasyczny przycisk Start/Stop. V8 budzi się natychmiast. 640 KM. Dźwięk nie eksploduje, raczej narasta - gęsty, mechaniczny, z tym charakterystycznym metalicznym pogłosem, który sprawia, że na karku czuję przyjemne mrowienie. "Spróbuj nie zrobić sobie krzywdy. I nie rozbić auta za 1,2 mln zł" - przelatuje mi przez głowę.

Na zewnątrz siąpi deszcz. Asfalt jest ciemny, śliski, nieprzyjazny. Idealne warunki, żeby zrealizować czarny scenariusz. Ustawiam Manettino w tryb WET i ruszam.

I wtedy dzieje się coś, czego kompletnie się nie spodziewałem. Zamiast napięcia - spokój. Zamiast walki - pełna kontrola. Amalfi nie próbuje mi udowadniać, że jest dla mnie zbyt mocne. Po prostu jedzie. System Side Slip Control, nowy ABS Evo i precyzyjnie skalibrowany układ hamulcowy brake-by-wire pracują w tle, niemal niewyczuwalnie. Auto nie reaguje nerwowo na mokrą nawierzchnię, nie szarpie kierownicą, nie ostrzega nerwowymi korektami toru jazdy. Wszystko dzieje się płynnie, logicznie, bez zaskoczeń.

Ośmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa przy spokojnej jeździe zmienia przełożenia miękko i niemal niezauważalnie. Nie ma szarpnięć, nie ma nerwowości. Gdy tempo rośnie, reakcje skrzyni stają się natychmiastowe, ale nadal naturalne - bez teatralności. Mam wrażenie, że auto czyta moje zamiary szybciej, niż zdążę je w pełni sformułować.

Zaskakuje mnie układ kierowniczy. Kierownica obraca się lekko, ale nie mam wrażenia, że jest przewspomagana. Przekazuje dokładnie tyle informacji, ile potrzeba, by wiedzieć, co dzieje się z przednimi kołami, bez zalewania dłoni nadmiarem impulsów. Czuję moment, w którym na mokrym asfalcie przyczepność się kończy, ale też wyraźnie czuję, kiedy mam jeszcze zapas. To daje komfort psychiczny, który w Ferrari wydawałby mi się wręcz nie na miejscu.

Hamulce zasługują na osobny akapit. Pedał ma krótki, precyzyjny skok, a dozowanie siły hamowania jest intuicyjne od pierwszego naciśnięcia. Nie ma tu efektu "wszystko albo nic", który potrafi stresować w mocnych autach. Nawet na mokrym łatwo wyczuć granicę przyczepności. To, że pedał nie ma fizycznego połączenia z kołami i korzysta z technologii brake-by-wire nie odbiera czucia, tylko je porządkuje.

Po pół godziny jazdy łapię się na zaskakującej myśli: jest… zbyt bezpiecznie. Niemal nudno.

Gdy asfalt zaczyna przesychać, pozwalam sobie na więcej. Reakcje auta stają się żywsze, elektronika mniej ingeruje, a ja bez zaglądania w menu czuję, że warunki pod kołami mocno się zmieniły. Przełączam Manettino w tryb Sport.

I tu Ferrari pokazuje drugą twarz. Gaz reaguje ostrzej, skrzynia trzyma biegi dłużej, a kierownica stawia wyraźniejszy opór. Auto nie zmienia charakteru skokowo - raczej stopniowo podnosi poprzeczkę. Nie krzyczy, nie prowokuje. Raczej mówi półgłosem: "spróbuj jeszcze trochę, damy radę".

Dźwięk V8 nie dominuje kabiny, ale towarzyszy jeździe jak rytm. Przy niższych obrotach jest stłumiony, niemal dyskretny, a im wyżej wchodzę, tym bardziej otwiera się i nabiera agresji. Co ważne - nie męczy. Bez problemu wyobrażam sobie dłuższą trasę, bez poczucia zmęczenia hałasem.

Granice przyczepności są wyraźne i czytelne. W zakrętach samochód reaguje natychmiast na ruch kierownicy i prowadzi się stabilnie, bez kołysania nadwozia. Nie ma mowy o walce, wydaję polecenia, a Ferrari konsekwentnie realizuje to, co dyktują ręce i prawa stopa.

Przyspieszenie do 100 km/h w 3,3 s robi wrażenie nie dlatego, że straszy, ale dlatego, że tak łatwo można z niego skorzystać. Ten tabun koni da się zaskakująco łatwo ujarzmić. A im bardziej przesycha asfalt, tym więcej pozwala - bez poczucia, że za chwilę wydarzy się coś nieodwracalnego. I właśnie to robi największe wrażenie.

Ale wróćmy do garażu. Choć to samochód rejestrowany na cztery osoby, nie ma się co oszukiwać, że z tyłu da się w ogóle usiąść. Gdy siedzący z przodu ma więcej niż 180 cm, z tyłu nie ma miejsca na nogi - to raczej przestrzeń na dodatkowy bagaż niż realne miejsca dla pasażerów. Ewentualnie dla niedużego psa. W Amalfi zaskoczył mnie za to bagażnik. Ma 273 litry pojemności. Mało? To ponad dwa razy więcej niż w Porsche 911. Praktyczność górą!

Jak się łatwo domyślić, taki samochód musi swoje kosztować. Ferrari Amalfi startuje w Europie od 287 610 euro czyli z okolic 1,2 mln zł. Już w standardzie jest dobrze wyposażone, ale lista opcji personalizacji - jak zawsze w przypadku Ferrari - pozwala znacząco podnieść cenę końcową.

Ja wysiadłem z Amalfi z lekkim niedowierzaniem. Myliłem się. Myślałem, że to samochody do zadawania szyku, w których forma przerasta treść. Tymczasem Amalfi okazało się przede wszystkim genialną maszyną do jazdy. Taką, która potrafi wybaczyć nieśmiałość w trybie WET, by chwilę później w trybie Sport pokazać świat, o którego istnieniu wcześniej nie miałem pojęcia.

Amalfi to dowód na to, że Ferrari potrafi słuchać. Naprawili wnętrze, podkręcili i tak już genialny napęd i ubrali to w nadwozie, które będzie budzić kontrowersje przez lata - a to najlepszy dowód na to, że jest ponadczasowe. Jeśli szukasz auta, które jest bezpieczne, gdy tego potrzebujesz, i absolutnie szalone, gdy masz na to ochotę, Amalfi może nie mieć sobie równych.