Czekając na nową vitarę

Zajrzyjmy najpierw do środka. Wysoko umieszczone siedzenia mogą zapewniać dobrą widoczność dookoła, jednak ich regulacja pozostawia wiele do życzenia. Ciężko ustawić dogodną pozycję. Możemy za to ustawić wysokość kierownicy. Znajdziemy na niej sterowanie nie najlepszej jakości radiem z CD. Obsługa przycisków przy kierownicy wymaga przyzwyczajenia. W pierwszej chwili zamiast regulować głośność, możemy bowiem zmieniać stacje. Wokół panuje smutna szarość, rozjaśniona jedynie w środkowym panelu plastikiem w kolorze aluminium. Tutaj znajdziemy radio wkomponowane między nawiewami. Poniżej mamy pokrętła klimatyzacji, a pod nimi zamykaną przestrzeń, mającą służyć jako schowek zakończony na dole popielniczką. Przed oczami kierowcy umieszczono przejrzysty zestaw zegarów a wszystko to utopione w twardym plastiku.

Fotele nie należą do najwygodniejszych; ani te przednie (praktycznie nie trzymają na boki), ani tylne, które są prawie płaskie. Po 100 km trasy podróżujący zaczynają często zmieniać pozycje. Pomyślano za to o miejscu na napoje, których nie brakuje z przodu. Z tyłu funkcję tę pełni podłokietnik, który po przekręceniu od kierowcy do tyłu odkrywa dwa zagłębienia. I jest to znacznie lepsze ustawienie niż w wersji pierwotnej, bowiem przy każdej zmianie biegów łokieć obija się o przeznaczoną dla niego podstawę. Siedzenia pokryte są dwukolorową tkaniną. Szkoda, że ten jaśniejszy kolor (szybko szarzejący), znajduje się na środku foteli i stanowi główną część ich powierzchni. Łatwo sobie wyobrazić zmokniętego, ubrudzonego w błocie, terenowego użytkownika Vitary, który po każdej trudnej wyprawie musi odwiedzić pralnie tapicerek. Ale może nie o to chodzi?

Rodzinny?

Może chodzi o to, aby każda z czterech osób (bo na taką ilość rejestrowane jest auto) miała podróżować komfortowo i to niezależnie od tego, czy jest dorosła czy nie. To nie jest dobry trop. Podczas gdy osoby na przednich fotelach nie mogą narzekać na brak miejsca, to z tyłu jest go wyjątkowo mało. Wnęki kół ograniczają miejsce po bokach a miejsce na nogi w dużej mierze zależy od wzrostu kierowcy. Jeśli ma ponad 170 cm, za nim może usiąść wygodnie jedynie dziecko, dorosły musi siedzieć tzw. okrakiem. Ale najpierw musi się tam dostać, a to wcale nie należy do przyjemności. Podejście od strony kierowcy, gdzie fotel nie odsuwa się w ogóle, jedynie uchyla, może skończyć się obtarciem kończyn dolnych i jest możliwe tylko w przypadku osób szczupłych lub wygimnastykowanych.

Od strony pasażera z kolei, można łatwiej się dostać na tył auta, ponieważ fotel - na szczęście - odsuwa się i uchyla, za to nie wraca do poprzedniego ustawienia. Wobec tego pasażer z przodu, wypuszczający kogoś z tylnej kanapy zmuszony jest za każdym razem regulować swoje siedzenie. Ale to jeszcze nie wszystko. Aby nie siedzieć z tyłu jak na apelu, z wyprostowanymi plecami, warto odchylić oparcia dzielonych w stosunku 50/50 foteli. Wygoda z tyłu równa się jednak potężnemu ograniczeniu i tak minimalnej przestrzeni bagażowej. Gdy wszystkie siedzenia są w normalnych pozycjach, z czego tylne w wersji "wyprostowanej", pojemność bagażnika wynosi 137 litrów. Gdy oparcia rozłożymy (zagłówki opierają się o tylną szybę), mamy minimum 40 litrów mniej. Wtedy pozostaje nam w bagażniku umieścić wąski neseser. Tutaj jednak lepiej nie przewozić zwracających uwagę pakunków. Brak osłony nad przestrzenią ładunkową powoduje, że każdy może zaglądając przez szybę dowiedzieć się o zawartości bagażnika. Wobec powyższego wakacje spędzone z rodziną muszą być okupione minimalizmem w zabieraniu bagażu albo rezygnacją z wygodnego podróżowania. Dwójka dorosłych z małymi dziećmi mogłaby znieść te warunki. Dla czwórki dorosłych, może to być droga przez mękę.

Chyba, że chodzi o ekonomię? Niestety, 56 litrowy zbiornik paliwa starcza na niewiele kilometrów trasy. Mimo, że producent deklaruje spalanie na poziomie 6.8 l/100 km, to przy włączonej klimatyzacji i dynamicznej jeździe, auto potrafi spalić 9 l/100 km. Jeśli podróżujemy po mokrej nawierzchni i nie obojętne jest dla nas bezpieczeństwo współpasażerów, do napędu tylnego dołączymy przedni uzyskując tym samym stabilność prowadzenia ale i większe spalanie. Powyższe okoliczności generują wydatki i częste postoje na stacji benzynowej.

Miejski?

A może sprawdzi się w dojazdach do pracy, na zakupy czy w ruchu ulicznym? Hhmm.. to też nie jest jego żywioł. Oczywiście, po rezygnacji z przewożenia pasażerów z tyłu, można rozłożyć siedzenia uzyskując płaską przestrzeń i jechać na spore zakupy. Mamy tym razem do dyspozycji już 815 litrów bagażnika. Jednak gdy przychodzi kolej na załadunek z chodnika do środka auta, okazuje się, że musimy za każdym razem omijać tylne drzwi, które otwierają się na prawą stronę.

Codzienne dojeżdżanie do pracy może wiązać się ze sporymi nakładami finansowymi. Wg producenta auto spala w mieście 10 l/100 km, jednak w praktyce zużywa prawie 13 litrów. Nie ma to jednak nic wspólnego z osiągami: silnik reaguje bardzo ospale na dodawanie gazu, co wyklucza sprawne przemieszczanie się między samochodami. Na ważące 1215 kg auto, 94 KM z silnika 1.6 l to naprawdę za mało. Jakie osiągi takie hamulce? One również nie należą do najostrzejszych. Poza tym przy gwałtowniejszym hamowaniu przód wyraźnie nurkuje. Należy dodać, że każde wzniesienie czy boczny podmuch wiatru znacznie ogranicza możliwości Vitary.

Aby móc sprawnie wyprzedzić, należy szybko operować biegami i utrzymywać auto na wysokich obrotach. Dźwięk dochodzący wówczas z silnika nie należy ani do rasowych, ani najcichszych. Do tego dźwignia zmiany biegów działa topornie a przełożenia nie wchodzą precyzyjnie. Lepiej pasował by tu mocniejszy silnik benzynowy (co najmniej dwulitrowy) lub nowoczesny diesel. Ponadto kierowca poczuje każdą nierówność asfaltu na własnych lędźwiach, ponieważ Vitara jest wyjątkowo twardo zawieszona. Niestety krótki rozstaw osi (2200 mm) powoduje także złe prowadzenie się w koleinach, a w zakrętach nawet przy niewielkich prędkościach auto poważnie przechyla się na boki.

Terenowy?

Vitara spełnia wymogi auta terenowego. Posiada ramową konstrukcję (rama nośna zbudowana ze stalowych profili zamkniętych), sztywną tylną oś na sprężynach śrubowych, reduktor i całkiem niezły prześwit. Kąty natarcia i zejścia nie powalają na kolana, jednak w zupełności wystarczą do pokonywania niewielkich rowów. Brakuje tu jedynie blokady mechanizmu różnicowego w tylnym moście i odłączanego ABS. W terenie krótki rozstaw osi gwarantuje większą sprawność. Ryzyko zawiśnięcia na przeszkodzie znacznie maleje.

Plastikowe nakładki na nadkola i listwy boczne chronią przed otarciami lakieru. Suzuki zaproponowało w Vitarze układ Drive 4x4, który pozwala na włączenie napędu na cztery koła podczas jazdy. Od momentu kiedy kierowca decyduje się dołączyć do tylnego napęd na przednią oś, wymagana jest jedynie prędkość poniżej 100 km/h na prostej drodze. Czynność ta odbywa się bez użycia sprzęgła. Jednak gdy chcemy za pomocą reduktora zmienić przełożenie na terenowe, musimy się zatrzymać. A potem jazda na szutry, pola, leśne dukty i pagórki! Tutaj Vitara czuje się najlepiej i to jest prawdziwy żywioł tego samochodu!

To jaki? Nijaki?

Jedyna dostępna wersja wyposażenia trzydrzwiowej Vitary kosztuje 69900 złotych. Dostaniemy za to elektryczne szyby i lusterka, klimatyzację, podgrzewane fotele kierowcy i pasażera, ABS z EBD, dwie poduszki powietrzne, centralny zamek, radio z CD. Możemy dopłacić za aluminiowe felgi lub inne elementy tuningu optycznego.

70 tys. złotych może się wydawać zbyt duża kwotą za samochód, który nadaję się niby do wszystkiego, a w efekcie do niczego. Faktem jest jednak, że Vitara najlepiej czuje się w terenie i tam właśnie powinna być eksploatowana.

A jeśli jakiemuś fanowi camel trophy terenowe zdolności suzuki nie wystarczą może zdecydować się na którąś z propozycji konkurencji. Oczywiście, o ile ma w zanadrzu dużo więcej pieniędzy niż 70 tys. zł...

DELF