Volvo V40 T3 Momentum - test

Volvo musi być naprawdę pewne swego, skoro w miejsce trzech modeli wprowadziło jeden. Najnowsze V40 odesłało bowiem do lamusa sedana S40 i kombi V50, a z trzydrzwiowym C30 zrobi to samo w tym roku. To nie pierwszy raz, gdy auto o podobnym oznaczeniu pojawia się w historii tej szwedzkiej marki. Niegdyś było kombi, a teraz V40 to klasyczny pięciodrzwiowy hatchback, mający konkurować na rynku z BMW serii 1 i spółką. Nazwa może być trochę myląca, ponieważ utarło się, że wszystkie Volvo z literą V to właśnie kombi. Tak naprawdę pochodzi ona od angielskiego słowa "versatile", oznaczającego uniwersalność. Nic dodać, nic ująć!

Wygodnie tylko z przodu

Całkowicie nowe Volvo, jak na standardy swojego segmentu, to kawał samochodu. Mierzy 436,9 cm długości, 180,2 cm szerokości i 144,5 cm wysokości. Oznacza to, że jest dłuższe i szersze od każdego z konkurentów, a na wysokość minimalnie ustępuje Alfie Romeo Giulietcie (146,5 cm). Niestety, nie ma to swojego odniesienia wewnątrz. O ile z przodu można rozsiąść się po królewsku, o tyle z tyłu jest już tylko przyzwoicie. Niewielkim pocieszeniem jest znakomicie wyprofilowana kanapa, skoro w aucie po ustawieniu fotela pod kierowcę o wzroście 182 cm, z tyłu mieści się tylko dziecko. W każdym innym przypadku niezbędny jest kompromis. Co wyżsi pasażerowie mogą narzekać na ograniczoną ilość miejsca na głowę, a jeśli posadzić tu ich trójkę - również na wąskie wnętrze. Na tle konkurencji blado wypada bagażnik o pojemności 335 l. Ma podwójną podłogę, w której ukryto m.in. zestaw naprawczy kół. Pakowanie ciężkich przedmiotów utrudnia wysoki próg załadunkowy. Plus za rozkładaną kanapę (w stosunku 60:40), tworzącą z podłogą bagażnika płaską powierzchnię, oraz składane oparcie fotela pasażera.

Uniwersalność V40 przejawia się w mnogości schowków, półek i półeczek. Nawet, jeśli w kieszeniach ktoś nosi dwa telefony, trzy jabłka i grzebień, to nie ma absolutnie żadnego problemu, by w Volvo znaleźć dla nich miejsce.

Zasłoni nawet Ikarusa

W V40 nie siedzi się wprawdzie tak nisko, jak np. w BMW serii 1, ale na pozycję do jazdy nie powinien narzekać nikt. Tym bardziej że Volvo ma bardzo szeroki zakres wzdłużnej regulacji kierownicy. Fotel jest świetny - nie za miękki, nie za twardy, bardzo wygodny. Niespodzianką in minus jest słaba widoczność w tył, za co winę ponoszą wąska szyba i bardzo szerokie słupki, tworzące tak wielką powierzchnię, że mogłyby zasłonić przegubowego Ikarusa. W parkowaniu pomagają duże lusterka wsteczne oraz kamera cofania, dostępna za 2020 zł. Przydatnym dodatkiem jest możliwość pochylenia, za pomocą przycisku, tylnych zagłówków, tak aby nie ograniczały one widoku w lusterku wstecznym.

W trzech trybach

Takich zegarów jak V40 nie ma żaden z konkurentów! Ciekłokrystaliczne i o znakomitej rozdzielczości, pozwalają na wybór jednego z trzech trybów: "Performance", "ECO" oraz "Elegance". Każdy z nich różni się układem oraz sposobem wyświetlania informacji. Najbardziej czytelny jest pierwszy. Ma klasyczny obrotomierz oraz cyfrowy prędkościomierz, który nawet przy ostrym przyspieszaniu nie przeskakuje o kilka cyfr, tylko przechodzi przez wszystkie po kolei. Na tarczy obrotomierza (lub prędkościomierza w trybach "ECO" i "Elegance"), oprócz różnych ustawień, wyświetlane są także wskazania nawigacji.

Obsługa systemu multimedialnego z ekranem na konsoli środkowej jest bardzo prosta, a menu - intuicyjne. Przeszkadzają jednak niedociągnięcia, jak brak informacji o stacji radiowej, jeśli jest się w menu nawigacji, czy też niemożność wyboru punktu POI w okolicach miejsca docelowego. Sama nawigacja to bardzo droga opcja, bo wymagająca dopłaty przynajmniej 9690 zł. By ją mieć w aucie, należy zainwestować w pakiet "Nawigacja" z zestawem audio High Performance Multimedia. Na jej plus należy zaliczyć bardzo dokładną mapę.

Dynamiczny i oszczędny

Gdyby nie obrotomierz, wyskalowany do 8 tys. obr./min, można by się pomylić. 1,6-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest tak elastyczny, że zachowuje się jak turbodiesel. Aby sprawnie poruszać V40, nie musi przekraczać 3000 obr./min. Wigoru nabiera już powyżej 1600 obr./min, przy 2500 obr./min dostaje "kopa", a później bez zająknięcia wdrapuje się na czerwone pole.

Silnikowi V40 ciężko wytknąć jakiekolwiek wady. Swoją dynamiką przebija dane fabryczne, do 100 km/h rozpędzając auto w czasie 8,1 zamiast 8,8 s. Szybko reaguje na dodanie gazu i ma skromny apetyt. Średnio w czasie testu V40, korzystające z systemu start-stop, zużyło 8,3 l benzyny na 100 km. Przy spokojnej jeździe udało się zejść do 5,2 l/100 km. Na trzecim biegu V40 pojedzie niemal 160 km/h. Sześciostopniowa skrzynia mechaniczna, pomimo długich przełożeń, nie odbiera silnikowi elastyczności, a sam mechanizm działa precyzyjnie. Przydałyby się jednak krótsze skoki podświetlanego drążka zmiany biegów. Wygląda on niczym pamiątka po wakacjach w Turcji.

Nie uzależnia

W kabinie Volvo nigdy nie jest za głośno. Przy 130 km/h V40 wytwarza o 1 dB mniej hałasu niż porównywalne BMW serii 1. Zawieszenie, w odróżnieniu np. od S40, nie ma już tej sprężystości, poświęcając nieco komfortu na rzecz właściwości jezdnych. Auto szybko tłumi pojedyncze nierówności i nie ma problemu z wybieraniem tych następujących po sobie. W czasie jazdy czuć jednak, że jego układ jezdny został dostrojony dość sztywno.

Układ kierowniczy jest z kolei bezpośredni i precyzyjny, ale przy ostrej jeździe brakuje lepszej progresji, sprawiającej, że z dobrego stałby się świetny. W ostrych zakrętach Volvo trzyma się blisko pionu, jest mniej podsterowne niż C30, jednak wykazuje sporą wrażliwość na zmianę obciążenia. Inaczej mówiąc, zdarza mu się zarzucać tyłem. Na szczęście robi to w sposób przewidywalny i łatwy do opanowania. Seryjny ESP, dający się przełączyć w tryb "Sport", działa gładko i wkracza do akcji późno. Niestety, przy tej całej dbałości o bezpieczeństwo, autu za drogę hamowania należy się żółta kartka.

Ceny Volvo V40 z podstawowym silnikiem T3 zaczynają się od 87 900 zł. To znacznie mniej od 136-konnego BMW serii 1 (100 300 zł) i niewiele taniej od 122-konnego Mercedesa klasy A (89 900 zł). Volvo ma dużo powodów, by być pewnym swego, ponieważ V40 zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, ma porządną jakość i świetny silnik.

Szkoda tylko, że małe Volvo nie wciąga do akcji tak bardzo, jak czynią to Alfa Romeo Giulietta czy BMW serii 1!

Podsumowanie

Volvo za pomocą V40 atakuje segment lepiej urodzonych kompaktów, w którym do tej pory nie miało podobnego gracza. Mimo wąskiego wnętrza z tyłu i kilku wpadek związanych z obsługą, V40 to auto dobre, dopracowane i porządnie wykonane. Nie daje wielkiej frajdy z jazdy, ale dba o bezpieczeństwo pasażerów, jak żaden konkurent. I ma znakomity napęd!

silnik: benzynowy, turbo, 1.4, R4, 170 KMcena: od 78 500 złjednym zdaniem: dynamiczny silnik i bardzo dobre prowadzenie zachęcają do szybkiej jazdy

silnik: benzynowy (1.8) i elektryczny, 136 KMcena: od 127 500 złjednym zdaniem: hybryda, w której przyjemność z jazdy zabija seryjna przekładnia bezstopniowa

silnik: benzynowy, turbo, 1.6, R4, 136 KMcena: od 100 300 złjednym zdaniem: jego największe zalety to tylny napęd, świetne silniki i znakomita jakość wykonania

V40 wyznacza standardy bezpieczeństwa. Na pokładzie każdego egzemplarza są system City Safety, zapobiegający kolizji, oraz pierwsza poduszka powietrzna chroniąca pieszych.

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński

Volvo V40 D3 Momentum - TEST