Volkswagen Golf R – rasowy sportowiec przebrany za hatchbacka?

Słysząc, że Golf może być autem ekscytującym, wiele osób tylko uśmiechnie się pod nosem. To prawda że projektantom Volkswagena nie chodziło o stworzenie auta już na pierwszy rzut oka powodującego szybsze bicie serca, tylko o nowoczesną interpretację znanej od dekad sylwetki. 19-calowe alufelgi oraz świetnie prezentujący się, charakterystyczny niebieski lakier, wysyłają odpowiedni komunikat tylko osobom wiedzącym co nieco na temat motoryzacji. Dla innych duże alusy, poczwórny wydech oraz skrzydło nad tylną szybą, będą tylko próbami zaszpanowania zwykłym samochodem.

Tymczasem osobom trochę bardziej zorientowanym, staje przed oczami poprzednik tego modelu. 310 KM, napęd na wszystkie koła, sprint do 100 km/h w 4,6 s oraz nieprzyzwoicie głośny wydech Akrapovica, czyniły z Golfa R auto o prawdziwie sportowym charakterze. Jak bardzo przebija go następca?

No właśnie nie bardzo go przebija. 320 KM oraz 420 Nm (+20 Nm) to nie jest zauważalna różnica. Z kolei sprint do 100 km/h zajmuje 4,7 s, więc auto symbolicznie wolniej napędza się od poprzednika. Rehabilituje się jedynie opcjonalnym przesunięciem limitera prędkości z 250 do 270 km/h, co czyni z niego najszybszego Golfa w historii. Ale jest to raczej coś, co ma działać na ego właściciela, a nie z czego ktoś realnie będzie korzystał.

Dobra widomość jest taka, że ruszając nowym Golfem R, bardzo łatwo zapomnieć o tym, że nie przebił osiągami swojego poprzednika. Po wybraniu trybu Race (co możemy teraz zrobić także dedykowanym, niebieskim przyciskiem na kierownicy), auto robi się bardzo ostre i agresywnie reaguje na mocniejsze dodanie gazu. Wrażenie jest tym większe, że bardzo sprawnie działający napęd na wszystkie koła, nie pozwala na żaden uślizg i nawet w czasie deszczu Golf R potrafi gwałtownie wyrywać się do przodu, mocno wciskając podróżnych w fotele.

Chcielibyśmy w tym miejscu napisać, że podczas serwowania pasażerom zaskakujących jak na kompaktowego hatchbacka przeciążeń, Golf R atakuje ich jednocześnie wściekłym rykiem dobywającym się z czterech końcówek tytanowego wydechu Akrapovica (dopłata 15 610 zł!). Auto rzeczywiście brzmi całkiem rasowo, ale zostało względem poprzednika (a także T-Roca R, który też występuje z tym wydechem) ułagodzone. Przede wszystkim dotyczy to "popcornu" z wydechu, którego nie wywołamy każdym dodaniem i odpuszczeniem gazu lub redukcjami. Są momenty, kiedy nie dzieje się wtedy nic, a są takie kiedy coś tam "pyrka" z tyłu. Niedosyt tym większy, że mając pewne doświadczenie i sporo szczęścia, możliwe jest wywołanie prawdziwych wystrzałów z wydechu, niosących się po okolicy, więc potencjał jest duży, tylko mocno zawężony.

Na szczęście nowy Golf R potrafi przebić swojego poprzednika w kwestii emocji za kierownicą. Trzeba tylko wcześniej wydać dodatkowe 9520 zł na pakiet R-Performance. W jego skład wchodzą 19-calowe felgi, większa lotka nad tylną szybą, wspomniane przesunięcie ogranicznika prędkości do 270 km/h oraz dwa dodatkowe tryby jazdy. Nie brzmi bardzo ekscytująco?

No to dodajmy, że pierwszy z tych trybów nazywa się Nurburgring (to znaczy Special, ale wolimy go nazywać Nurburgring). To właśnie korzystając z niego udało się wykręcić na Nordschleife czas 7:53 min, przebijając poprzednika aż o 17 sekund (przy okazji macie odpowiedź na pytanie, czy nowy Golf R lepiej się prowadzi). A czy da się go włączyć poza Nurburgringiem? Da się. Auto nie protestowało, kiedy zrobiliśmy to na parkingu. Po ruszeniu nie odczuliśmy jednak dużej różnicy w porównaniu do trybu Race, poza nieznacznym podbiciem wolnych obrotów silnika. Domyślamy się, że zmiany wychwyci jedynie dobry kierowca, podczas jazdy na torze.

Również na tor został pomyślany drugi z dodatkowych trybów jazdy, o wiele mówiącej nazwie Drift. Pamiętacie ostatniego Focusa RS, który wyposażony był w taką funkcję? Podobnie działa ona w nowym Golfie R. Tradycyjnie dla Volkswagena napęd na tył dołączany jest za pośrednictwem sprzęgła Haldex, ale tu zastosowano dwa dodatkowe sprzęgła, mogące sterować przepływem mocy między prawym a lewym kołem z tyłu. Poprawia to trakcję i prowadzenie, szczególnie na śliskiej nawierzchni, a także faktycznie umożliwia driftowanie. Co trochę dziwi, to fakt że po wybraniu tego trybu kontrola trakcji i stabilizacji toru jazdy nie zostają całkowicie wyłączone. Jest jednak taka możliwość i kiedy to zrobicie, będziecie mogli kręcić bączki niczym tylnonapędowym autem!

Nowa "eRka" nie jest więc szybsza (w sprincie) ani głośniejsza od poprzedniczki, ale za to wyraźnie bardziej kompetentna, jeśli zabierzecie ją na tor. Większość osób pewnie tego i tak (niestety) nie zrobi i cieszyć się będzie raczej świetnym przyspieszeniem w każdych warunkach. A także przydatnością na co dzień, ponieważ to nadal Golf, a więc wzor(c)owy kompakt. Cztery dorosłe osoby zmieszczą się tu bez przeszkód,  bagażnik ma 380 l (przynajmniej tyle ma w zwykłym Golfie, bo na temat R Volkswagen na swojej stronie milczy). Auto jest też dość wygodne (jak na auto o takich osiągach), nawet na 19-calowych felgach, ale należy pamiętać, że nasz egzemplarz miał opcjonalne adaptacyjne zawieszenie (3550 zł) z 15-stopniową regulacją twardości (poprzednik miał tylko 3-stopniową).

Rzeczą którą można rozpatrywać zarówno w kategoriach wady jak i zalety, jest wygląd auta. Zmienione zderzaki, dyfuzor, cztery końcówki wydechu (także przy wydechu standardowym), wielkie felgi, duże tarcze (357 mm z przodu) z niebieskimi zaciskami oraz opcjonalne "skrzydło", to dla postronnego obserwatora trochę za mało, żeby zwrócił szczególną uwagę na to auto. Pomaga z pewnością charakterystyczny niebieski lakier, ale to głównie podpowiedź dla osób intersujących się motoryzacją. Nie zrobicie więc wrażenie na przeciętnym przechodniu, ale dla niejednego kierowcy to zaleta. Wtopić się w tłum będzie tym łatwiej, że "eRki" nie kupimy w żadnym krzykliwym kolorze. Poza niebieskim dostępny jest tylko biały i czarny. Dość niezrozumiała decyzja ze strony Volkswagena.

Dużych modyfikacji, odróżniających topową wersję od pozostałych, nie znajdziemy również we wnętrzu. Tradycyjnie zmieniona jest kierownica (świetnie wyprofilowana i bardzo przyjemnie leżąca w dłoniach) oraz fotele, które mają zintegrowane zagłówki i bardzo dobre trzymanie boczne. W obu przypadkach mamy do czynienia z elementami takimi samymi jak w GTI, różniącymi się tylko znaczkiem na kierownicy oraz tapicerką. Ta ostatnia to nowy pomysł Volkswagena na odróżnienie "eRek" (taką samą znajdziemy w Tiguanie R) i spotkaliśmy się z różnymi opiniami na jej temat. Kraciasty wzór z niebieskimi elementami to dobry pomysł, ale łączenie tkaniny w różnych odcieniach szarości z czymś co wygląda jak zamsz w kolorze mysim oraz czarną skórą, to chyba trochę zbyt "bogaty" miks. Na szczęście można zastąpić ją znaną z poprzednika skórą nappa z elementami przypominającymi włókno węglowe. Tyle tylko, że wtedy tapicerka jest jednolicie czarna, ale za to w pakiecie otrzymujemy elektrycznie regulowany fotel kierowcy oraz wentylację przednich foteli. Niestety nawet wtedy nie ma możliwości wydłużenia siedziska (a są one trochę za krótkie), co jest pewnym nieporozumieniem w takim aucie.

Ci z was, którzy interesowali się poprzednikiem, mogą pamiętać, że za Golfa R VII w kompletnym wyposażeniem (łącznie ze szklanym dachem i skórą nappa) trzeba było zapłacić 200 tys. zł (w momencie debiutu). Obecnie za "eRkę" zapłacimy 198 990 zł w podstawie! Samochody wyraźnie zdrożały w ostatnich latach, co jest między innymi zasługą polityki Unii Europejskiej, ale bliźniacze Audi S3 (310 KM) jest o 4500 zł tańsze! Testowany egzemplarz kosztował już 260 tys. zł, a po dobraniu brakujących opcji, do zapłaty byłoby 275 tys. zł. Dokładnie tyle ile kosztuje kompletnie wyposażone S3. Fakt nie znajdziecie w nim trybu drift, ani wydechu Akrapovica, ale i tak identyczna cena Volkswagena i Audi wygląda dość zastanawiająco.

Jaki więc jest nowy Golf R? To klasyczny kompaktowy hatchback, który może swobodnie mierzyć się z autami sportowymi (jego czas na Nurburgringu plasuje się między Nissanem GT-R z 2008 roku, a BMW M2 Competition), również pod kątem frajdy z "latania bokami". Pomimo tego podczas codziennej jazdy potrafi być całkiem wygodny i cywilizowany, więc idealnie sprawdzi się jako "daily". Można jednak odczuwać pewien niedosyt, że Volkswagen nie podbił bardziej mocy, nie poprawił osiągów względem poprzednika, a wydech nie strzela już tak chętnie. Na pocieszenie pomyślcie sobie o dwóch rzeczach. Po pierwsze nowy Golf R może nie jest szybszy na prostej od poprzednika, ale pokonuje go w każdej innej kategorii - również w tej najważniejszej, jaką jest frajda z jazdy. A po drugie wspomnieliśmy wcześniej o Fordzie Focusie RS, który też potrafił driftować. Nie zobaczycie jednak porównania jego następcy z Golfem R, ponieważ następcy nie będzie. Ford uznał, że stworzenie takiego auta w dobie tak mocnego przykręcania śruby producentom samochodów przez Unię Europejską, mija się z celem. Focus RS musiałby mieć zbyt drogi i skomplikowany układ napędowy (myślano o hybrydzie), żeby być atrakcyjny dla klientów i opłacalny dla marki. Może właśnie dlatego nowy Golf R ma "tylko" 320 KM. Jeśli tak, to naprawdę nie ma na co narzekać.

Michał Domański