Volkswagen Golf eHybrid. Czy ta wtyczka jest potrzebna?

Samochody hybrydowe typu plug-in w ostatnich czasach wzbudzają wiele kontrowersji. Ich zwolennicy wskazują na niewątpliwe zalety, jak możliwości pokonywania kilkudziesięciu kilometrów wyłącznie na zasilaniu bateryjnym, a więc bez lokalnej emisji spalin. Z kolei krytycy twierdzą, że hybryd plug-in i tak nikt nie ładuje, bo po co zaprzątać tym sobie głowę, skoro samochód świetnie radzi sobie wykorzystując silnik spalinowy. W ostatnim czasie niewielką przewagę zdobyli zwolennicy tej drugiej tezy - w efekcie np. w Niemczech od nowego roku znikają dopłaty do zakupu hybryd plug-in.

Jaka jest prawda o hybrydach z wtyczką postanowiliśmy sprawdzić na przykładzie Volkswagena Golfa eHybrid.

Obecna generacja Volkswagena Golfa została zaprezentowana jesienią 2019 roku, niedługo później pierwsze samochody pojawiły się w salonach. Golf to model chętnie kupowany, stąd nie jest rzadkim widokiem również na polskich ulicach, jego sylwetka zdążyła się więc już opatrzeć.

Golf z hybrydowym napędem eHybrid pojawił się w ofercie Volkswagena w połowie 2020 roku. Stylistycznie samochód praktycznie nie różni się od wersji spalinowych, różnice sprowadzają się do detali. Jednym słowem - na ulicy, na pierwszy rzut oka, nie jesteśmy w stanie ocenić, czy mamy do czynienia z wersją spalinową czy hybrydową.

Również we wnętrzu wersja hybrydowa nie różni się od właściwie niczym od spalinowej. Jak w każdym Golfie liczba fizycznych przełączników została zredukowana do niezbędnego minimum. Większością funkcji steruje się za pomocą dotykowego ekranu systemu infotainment, nawet umieszczone pod nim sterowniki klimatyzacji są dotykowe. Przed kierowcą, za wielofunkcyjną kierownicą znajduje się drugi wyświetlacz - cyfrowych zegarów.

Wnętrze zaprojektowano więc schludnie, wręcz ascetycznie, jest zdominowane przez ekrany, a niezwykłą atmosferę "pojazdu przyszłości" podkreśla konfigurowalne oświetlenie ambientowe. Inną sprawą jest, czy przeniesienie większości funkcji w menu pokładowego systemu infotainment jest rozwiązaniem bezpiecznym i wygodnym. Moim zdaniem - nie do końca, buszowanie bo wielostopniowym menu podczas jazdy wymaga oderwania wzroku od drogi, przez co jest po prostu niebezpieczne.

Rozstaw osi Golfa wynosi 261,9 cm, co oznacza, że na tylnej kanapie miejsce jest wystarczająco, ale na pewno nie za dużo. Samochodem komfortowo będą podróżować cztery osoby, pięciu będzie już ciasno - dotyczy to każdego Golfa, nie tylko wersji hybrydowej. Wnętrze obu wersji pod względem dostępnej przestrzeni jest bowiem identyczne.

Różnice są natomiast w kwestii pojemności bagażnika. O ile autem spalinowym możemy przewieźć 381 litrów bagażu, to w wersji hybrydowej już tylko 273 litry. Ze względu na konieczność zmieszczenia akumulatora podłoga bagażnika znajduje się wyżej, przez co do dyspozycji mamy ponad 100 litrów mniej. Jednym słowem - bagażnik jest po prostu niewielki.

Hybrydowy układ napędowy Volkswagen Golfa eHybrid składa się z silnika spalinowego 1.4 TSI o mocy 150 KM, który współpracuje z jednostką elektryczną o mocy 110 KM. Moc systemowa tego tandemu wynosi 204 KM, maksymalny moment obrotowy to 350 Nm. Moment obrotowy trafia na koła za pośrednictwem dwusprzęgłowej, sześciostopniowej przekładni DSG. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 7,4 s i może osiągnąć prędkość 220 km/h.

Silnik elektryczny czerpie energię z akumulatora o pojemności netto wynoszącej 10,4 kWh. Akumulator można ładować z gniazdka sieciowego, co zajmuje około 5 godzin, można również pojechać na stację szybkiego ładowania. Można, ale... nie ma sensu. Ładowanie baterii na ładowarce, która ma 22 kW mocy trwa bowiem... 3,5 godziny. Wszystko przez to, że samochód przyjmuje ładowanie z mocą niewiele przekraczającą 3 kW.

To oznacza, że jedyny sens ładowania takiej hybrydy plug-in jest wówczas, gdy samochód możemy zostawić na ładowarce na noc, czyli np. w garażu. A najlepiej będzie, gdy prąd w tym garażu będzie pochodził z instalacji fotowoltaicznej. Wówczas jeździć będziemy właściwie za darmo.

Przy zasięgu w trybie elektrycznym przekraczającym 50 km (producent mówi nawet o 69 km), jeżdżąc po mieście, może się udawać w ogóle nie zużywać benzyny. Jeśli jednak ktoś nie ma gdzie ładować samochodu i myśli, że w 10-15 minut naładuje te 10 kWh na stacji szybkiego ładowania - to nie, w tym samochodzie tak to nie działa...

Zakładając pełne naładowanie baterii Golf eHybrid na 100 km zużyje około 2-3 l paliwa. Oczywiście na pierwsze 100 km. Później bateria zostaje wydrenowana i auto zachowuje się już jak klasyczna hybryda (bez możliwości ładowania z gniazdka): odzyskuje energię podczas hamowania, pozwala na prądzie manewrować na parkingu, wyłącza silnik spalinowy podczas postoju na czerwonym świetle itp.

Dodać trzeba, że po rozładowaniu baterii Golf eHybrid pozostaje zaskakująco oszczędny. Podróżując wąskimi i krętymi odcinkami dróg Dolnego Śląska można było uzyskać wynik np. 4,7 l/100 km. Z kolei na trasie składającej się częściowo z autostrady i częściowo dróg krajowych średnie zużycie paliwa mieściło się w 6 l/100 km, przy autostradowej prędkości zgodnej z przepisami.

Warto przy tym zauważyć, że rozładowanie baterii nie oznacza, że bateria całkowicie nie działa. Elektronika nie dopuszcza do rozładowania baterii do zera, w ogniwach zawsze znajduje się pewien zapas energii, dzięki czemu maksymalna moc samochodu zawsze wynosi nominalne 204 KM. W razie potrzeby baterię doładuje silnik spalinowy, można go do tego zmusić (nie ma to sensu), ale zadba o to również komputer pokładowy.

Ceny Volkswagena Golfa eHybrid startują od 162 tys. zł. Na tyle wyceniono dobrze już wyposażoną wersję Style (wyposażenie obejmuje m.in. 10,25-calowy ekran cyfrowych zegarów, 10-calowy wyświetlacz system infotainment, automatyczną klimatyzację czy adaptacyjny tempomat).

Natomiast za samochód widoczny na zdjęciach trzeba zapłacić nieco ponad 180 tys. zł, to koszt dodatkowego opcjonalnego wyposażenia (m.in. 18-calowe felgi, reflektory matrycowe, lakier specjalny, podgrzewane fotele). Nie da się ukryć, że to dużo jak na kompaktowy samochód.

Volkswagen Golf eHybrid to kompaktowy pojazd, który ma sprecyzowaną grupę odbiorców. Są to osoby mające domy z garażem i instalacją fotowoltaiczną, wówczas conocne ładowanie pozwoli im używać samochodu jak auta elektrycznego. Koszty jazdy będą bardzo niskie, przy czym trzeba pamiętać, że w Polsce hybrydom plug-in nie przysługują takie przywileje, jak kierowcom samochodów elektrycznych (parkowanie za darmo, jazda po buspasach).

Kupowanie Golfa eHybrid bez stałego dostępu do taniego prądu nie ma sensu, auta praktycznie nie da się ładować na stacjach szybkiego ładowania (kto ma czas, by stać 3,5 h na ładowarce, zyskując 50-70 km zasięgu?). To podstawowa wada tego samochodu.