Volkswagen Golf 1.5 TSI - prymus opracowany na nowo

Złośliwi twierdzą, że każdy Golf wygląda tak samo i nie sposób odróżnić jednej generacji od drugiej. To oczywiście krzywdzące spojrzenie, ale... jest w nim trochę prawdy. Popatrzcie na pierwszą i drugą generację - wiele osób wiedzących co nieco o motoryzacji ma problem z ich rozróżnieniem. Trzecia odsłona była tu prawdziwą rewolucją, ale już czwarta wygląda jakby powstała na zasadzie "zróbmy jeszcze raz to samo, tylko nowocześniej". Piąta generacja ponownie była dość udaną próbą stworzenia Golfa od podstaw, ale szósta, choć zauważalnie zmieniona, była tylko głębokim liftingiem, zaś siódma (ponownie stworzona od podstaw) bardzo mocno ją przypominała.

Teraz wkracza ósma i spokojnie można ją uznać za kolejny przypadek stworzenia Golfa na nowo. Oczywiście sylwetka pozostała bez zmian, podobnie jak szeroki słupek C, a tylne światła nawiązują do innych modeli Volkswagena. Ale już przód z podwójnym zaokrągleniem reflektorów (opcjonalnie wyposażonych w świetne światła matrycowe) oraz LEDowym paskiem wychodzącym poza ich obrys i łączącym się optycznie z chromowaną listwą, sprawiają, że nie sposób pomylić nowego modelu z "siódemką". Dodajcie do tego rzucający się w oczy lakier oraz alufelgi o ciekawym wzorze (jak w testowanym egzemplarzu) i trudno będzie powiedzieć, że ten samochód jest nudny lub nijaki.

Jeśli mimo to ktoś wam powie, że jakoś nie widzi w nowym Golfie poważniejszych zmian, to pokażcie mu wnętrze. Zgodnie z pojawiającymi się już od dawna plotkami, zostało zgiditalizowane, choć nie znaczy to, że zapełniło się ekranami, jak sugerowały to niektóre wizualizacje. Znajdziemy tu tylko dwa wyświetlacze (oba seryjne) - jeden prezentujący wskaźniki przed kierowcą, a drugi obsługujący właściwie wszystkie funkcje samochodu. W obu przypadkach są to zupełnie nowe systemy (inne niż w odświeżonym Passacie czy Touaregu), więc nawet dla osoby dobrze obeznanej z produktami Volkswagena, potrzebna jest chwila, żeby się odnaleźć w ich obsłudze.

Przykładowo wirtualne zegary nadal mają do wyboru kilka widoków (klasyczne okrągłe wskaźniki, pełnoekranowa mapa, czy działanie asystentów kierowcy), ale projektanci odeszli od klasycznej logiki, przeniesionej jeszcze z analogowych zegarów, według której ustawienia, komunikaty i wskazania komputera pokazują się pośrodku. Teraz pojawiają się z lewej lub prawej strony, zasłaniając zegar obrotomierza lub prędkościomierza. Czy to lepsze rozwiązanie, niż na przykład znane z Passata? Z pewnością inne i dające nieco mniej możliwości dostosowania sposobu wyświetlania wskazań do naszych preferencji.

Zwolennicy Golfa często odpierali zarzuty dotyczące braku polotu w projekcie deski rozdzielczej, pochwałami za jej logiczne rozplanowanie i ergonomię. Teraz trochę się to zmieniło, ponieważ minimalistyczny design z pewnością wygląda ciekawie, ale obecnie nie znajdziemy tu niemal żadnych fizycznych przycisków. Wszystkimi funkcjami sterujemy za pomocą dotykowego ekranu, w tym także ustawieniami klimatyzacji.

Dla wielu osób będzie to poważny minus, ale Volkswagen starał się w miarę możliwości osłodzić im tak poważną zmianę. Informacje o temperaturze przez cały czas są wyświetlane w dolnym lewym rogu ekranu, a zmieniać jej ustawienia możemy za pomocą pól dotykowych pod ekranem. Wystarczy dotknąć je lub przesunąć po nich palcem, aby płynnie zmieniać temperaturę. Pełną kontrolę nad nawiewem możemy wywołać dedykowanym przyciskiem (dotykowym) umieszczonym między centralnymi nawiewami. Znajdziemy tam także opcję "inteligentnej" klimatyzacji, która może na przykład ogrzać nam stopy lub je ochłodzić. Tu także możemy sprawdzić ustawienia zupełnej nowości w klasie kompaktów - trzeciej strefy klimatyzacji.

Pomiędzy dotykowymi polami sterującymi temperaturą znajduje się szersze, zastępujące pokrętło głośności. Działa ono naprawdę dobrze, choć wymaga chwili przyzwyczajenia. Trudno nam jedynie zrozumieć dlaczego nie jest ono podświetlone, podobnie jak pola przeznaczone dla klimatyzacji. Da się je co prawda obsługiwać po omacku, ale jawi się to jako poważne niedopatrzenie.

Wspomnieliśmy, że w Golfie próżno szukać fizycznych przycisków (a także pokręteł) i spotkało to także przełącznik świateł. To teraz panel z przyciskami dotykowymi po lewej stronie wskaźników. Można powiedzieć, że obsługuje on wszystkie funkcje dotyczące widoczności, ponieważ oprócz oświetlenia, można za jego pomocą aktywować także ogrzewanie tylnej szyby oraz szybkie odparowywanie przedniej.

"Elektroniczny" w nowym Golfie jest także wybierak automatycznej skrzyni biegów, mający formę małej dźwigienki. Nasz egzemplarz był jednak pod tym względem "analogowy" i na stosunkowo wysoko poprowadzonym tunelu środkowym umieszczono klasyczną dźwignię manualnej skrzyni biegów. Sześciobiegowa przekładnia działa precyzyjnie i przyjemnie się do niej sięga - volkswagenowski standard.

Podobnie można określić dobór materiałów we wnętrz, precyzję ich spasowania, a także fotele (choć warto wspomnieć, że testowana wersja Style wyposażona jest w fotele ergoActive, które w innych odmianach są niedostępne lub wymagają dopłaty). Ilość miejsca w obu rzędach siedzeń jest wystarczająca nawet dla dorosłych podróżnych, ale najlepiej podróżować w czwórkę. Jak w innych modelach Volkswagena piątej osobie będzie przeszkadzać wysoki tunel środkowy. Bagażnik oferuje przeciętne 381 l pojemności.

Nowy Golf jest obecnie oferowany w sześciu wersjach silnikowych o mocy od 90 do 150 KM. My testowaliśmy najbardziej optymalną i która będzie prawdopodobnie najczęściej wybieraną. Jednostka 1.5 TSI o mocy 130 KM pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 9,2 s, co jest wartością w zupełności wystarczającą. 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego od 1400 do 4000 obr./min pozwala na płynną oraz dynamiczną jazdę. Co więcej, deklarowane zużycie paliwa w mieście na poziomie 7,5 l/100 km jest możliwe do osiągnięcia.

Pod względem pracy układu jezdnego najnowszy Golf jest typowym Volkswagenem, w dobrym tego słowa znaczeniu. Prowadzi się całkiem pewnie i przewidywalnie, zapewniając przy tym niezły komfort jazdy. Testowany egzemplarz sprawiał trochę wrażenie twardawego na bardzo nierównych drogach, ale to może być też efekt zastosowania 18-calowych obręczy. Bardziej wymagające osoby mogą oczywiście zamówić adaptacyjne amortyzatory, ale nasz egzemplarz miał standardowe zawieszenie.

Jeśli jesteście przyzwyczajeni do tego, że ceny kompaktowych hatchbacków zaczynają się od około 60 tys. zł, to cennik Golfa może was zaskoczyć. Otwiera go kwota 75 490 zł za bazową odmianę pozbawioną nawet własnej nazwy (określana jest jako "Golf") z 90-konnym, 3-cylindrowym silnikiem. Z kolei testowana topowa wersja Style ze 130-konną (4-cylindrową) jednostką kosztuje 100 690 zł. Pewnym pocieszeniem jest bogate wyposażenie standardowe, obejmujące między innymi LEDowe reflektory (ale nie matrycowe), 17-calowe alufelgi, ciekawą tapicerkę z elementami alcantary, elektrycznie sterowany fotel kierowcy z funkcją masażu, trójstrefową klimatyzację automatyczną, adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu, oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Testowany egzemplarz, wyposażony dodatkowo między innymi w nawigację wraz z większym ekranem, matrycowe światła, system bezkluczykowy oraz wyświetlacz head-up, był droższy o niemal 26 tys. zł.

Nowy Golf zachował charakter swoich poprzedników, ale jednocześnie wyraźnie się zmienił. Zgodnie z najnowszymi trendami stał się bardzo "cyfrowy", czego efektem jest nowoczesne wnętrze, ale także zauważalnie bardziej skomplikowana obsługa. Na szczęście nie aż tak bardzo jak w innych modelach, które oparły obsługę wszystkich funkcji na jednym ekranie dotykowym. Natomiast pod względem jakości wykończenia wnętrza, spasowania materiałów, pracy silnika, skrzyni biegów, zawieszenia - Golf niezmiennie jest klasowym prymusem.

Michał Domański