Test: mitsubishi colt
Mitsubishi nigdy nie było zaliczane do producentów, których samochody można by uznać za stylistyczną czołówkę, ale ostatnio wydawało się, że Japończycy odnaleźli w końcu przepis na sukces.
Kilka miesięcy temu szefostwo koncernu postanowiło, że efektowna paszcza lancera ma być od teraz nowym znakiem rozpoznawczym marki i przeszczepiło ją innym modelom. Niestety, spoglądając na nowego colta, mamy poważne wątpliwości, czy tego typu operacja plastyczna wyszła modelowi na dobre.
Patrząc en face, samochód przypomina nieco wściekłego bulteriera, ale gdy tylko przyjrzymy się mu od tyłu, czar pryska. Wąskie światła i rura wydechowa grubości parówki zdają się zupełnie nie pasować do agresywnej linii przodu. O gustach się jednak nie dyskutuje, więc zamiast rozwodzić się nad kształtami karoserii, pozwolicie, że skupimy się na wnętrzu.
Pudełkowate nadwozie zawsze zwiastuje dużą ilość miejsca w środku. W przypadku colta nie jest inaczej. Chociaż mamy do czynienia z autem, którego naturalnym środowiskiem jest miejska dżungla, żaden z pasażerów (no może poza pechowcem, któremu przypadnie środek tylnej kanapy) nie będzie narzekać na ciasnotę. Można nawet zaryzykować twierdzenie, że kubatura wnętrza przewyższa większość kilkuletnich kompaktów. Niestety, tego samego nie można już powiedzieć o bagażniku. Jego pojemność to zaledwie 186 litrów, czyli niewiele więcej niż mieści się w kobiecej torebce.
Na pochwałę zasługuje projekt wnętrza. Plastiki, chociaż w większości twarde, zmontowano bardzo solidnie, nawet w czasie jazdy po dziurawych polskich drogach do uszu kierowcy nie dochodzą żadne poskrzypywania. Ergonomię wypada ocenić w dwóch kategoriach. Za rozmieszczenie poszczególnych przełączników, duże schowki i intuicyjności obsługi autu należy się piątka. Wszystko jest dokładnie tam, gdzie byśmy sobie tego życzyli.
Niestety, bardzo dobry obraz wnętrza mocno psuje pozycja za kierownicą. Zakres regulacji oparcia fotela kierowcy zadowoli być może zawodników NBA, ale dla przeciętnego Europejczyka (a tym bardziej Japończyka!) jest zdecydowanie zbyt skromny. Sytuację pogarsza jeszcze kierownica, której kolumna reguluje się tylko w jednej płaszczyźnie. Zajęcie odpowiedniej pozycji wymaga przysunięcia fotela mocno do przodu, a to z kolei sprawia, że kierowcy brakuje miejsca na nogi. Podsumowując - szybciej uda nam się opanować język japoński, niż usiąść tak, by w pełni czuć wszystko, co dzieje się z samochodem. Szkoda, bo zarówno osiągi, jak i charakterystyka zawieszenia i bezpośredniego układu kierowniczego pozwalają na dynamiczną jazdę, nie tylko w miejskim tłoku, ale i na trasie.
Pod maską testowanego egzemplarza pracowała benzynowa, czterocylindrowa jednostka o pojemności 1,3 l. Rozwijający moc 95 KM silnik to typowy, żądny krwi japoński samuraj, który najlepiej czuje się, gdy wskazówka obrotomierza zapuszcza się w czerwone pole. Osiągi, jak na tej klasy auto są więcej, niż dobre. Colt rozpędza się do 100 km/h w 11.1 sekund, prędkość maksymalna to 178 km/h. Na plus zaliczyć trzeba również dobrze zestopniowaną skrzynię biegów.
Samochód zużywa średnio około 7 litrów benzyny na 100 km, co biorąc pod uwagę temperament jednostki napędowej, temperowany od czasu do czasu przez krakowskie korki, uznać należy za przyzwoity wynik.
Jednym z nietypowych rozwiązań zastosowanych w "naszym" aucie był znany chociażby z Citroena czy Mercedesa system start&stop (w nomenklaturze Mitsubishi - AS&G). Chociaż z punktu widzenia przeciętnego kierowcy najlepszą funkcją, jaką oferuje jest możliwość całkowitego jego wyłączenia, ekolodzy na pewno będą zadowoleni.
Dzięki niemu oraz zastosowaniu specjalnych opon o niskich oporach toczenia samochód emituje średnio 119 gramów CO2 na kilometr ("zwykły" colt emituje 143 gramy), czyli mniej, niż... krowa. Niestety dobry humor "zielonych" popsuje się zapewne z biegiem czasu. Żeby obniżyć emisję Mitsubishi zastosowało m.in. olej o niskiej lepkości oraz pierścienie tłokowe charakteryzujące się zmniejszonym naciskiem na cylinder. Nie uwłaczając trwałości japońskich samochodów, można mieć jednak pewne wątpliwości co do trwałości tego typu rozwiązania, biorąc pod uwagę, że jednostka odpalana kilkadziesiąt razy dziennie najlepiej radzi sobie w górnym zakresie prędkości obrotowej.
Pomijając dyskusyjne atuty systemu AS&G, trzeba jednak przyznać, że układ działa nadzwyczaj sprawnie. Silnik wyłącza się, gdy tylko w czasie postoju pozostawimy samochód na luzie. Jednostka startuje w momencie wciśnięcia pedału sprzęgła i od razu wchodzi na obroty wyższe, niż w przypadku biegu jałowego (ok. 2 tys. obr/min) co znacznie ułatwia ruszanie. Dzieje się to na tyle szybko, że stojąc z wyłączonym silnikiem, ze świateł ruszamy przeważnie pierwsi.
Za podstawową wersję colta z dynamiczną jednostką napędową 1,3 trzeba zapłacić około 40 tys. zł. Nie jest to więc cena, która mocno odbiegałaby od konkurencji. W "podstawie" otrzymamy m.in. wspomaganie kierownicy, półautomatyczną klimatyzację, centralny zamek, cztery głośniki (niestety bez radia) i piętnastocalowe stalowe felgi chowające się ze wstydu za plastikowymi kołpakami.
Najbardziej doskwierać może kiepskie wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. ABS i ledwie dwie poduszki powietrzne to za mało, jak na samochód, który legitymuje się 4 gwiazdkami w testach EuroNCAP. Bogatsza wersja "invite" - z radiem (z odtwarzaczem mp3), felgami ze stopów lekkich i czterema poduszkami powietrznymi wymaga dopłaty 5 tys. zł.
Na szczęście, Mitsubishi całkiem rozsądnie podeszło do ceny, jaką miłośnik biedronek i karaluchów będzie musiał dopłacić, za system AS&G. W przypadku colta opcja ta kosztuje zaledwie 2 tys. zł. Czyżby pseudoekologiczna obłuda przestawała być w cenie?
