Range Rover Evoque Si4 9AT - test
Gdy debiutował na rynku w 2011 r., był pierwszym kompaktowym Range Roverem. Teraz Evoque, jako jedno z pierwszych aut osobowych, otrzymał 9-biegowy automat.
Mimo że nie sposób tego dostrzec, Evoque przeszedł niedawno lifting. Wyjątkowo atrakcyjne nadwozie nie zmieniło się, bo i po co? Za to klienci będą mogli teraz wybierać spośród większej liczby kolorów oraz nowych wzorów obręczy. Uzupełniono też wyposażenie, m.in. o układy rozpoznawania znaków drogowych i wspomagający brodzenie, czy też o aktywny tempomat. Przy tylnej osi pojawił się aktywny system rozdziału momentu obrotowego.
Szybko i gładko
Największą nowością jest jednak 9-stopniowa przekładnia produkcji ZF, seryjna z 2-litrowym, 240-konnym silnikiem benzynowym. Zastąpiła ona stosowany dotychczas 6-stopniowy automat firmy Aisin. Trzy dodatkowe biegi według Range Rovera pozwalają na zaoszczędzenie średnio 0,9 l paliwa na 100 km. W jaki sposób?
To proste. Im wyższe przełożenie, tym niższe obroty silnika przy danej prędkości, co sprawdza się głównie poza miastem. W Evoque'u jadącym 90 km/h na 9. biegu wał korbowy wykonuje zaledwie 1400 obr./min, a na autostradzie przy 140 km/h - o 800 obr./min więcej.
I ma to swoje odzwierciedlenie w zużyciu paliwa. W trasie Range zadowala się około 7,4 l benzyny na 100 km. Jazda autostradą podnosi ten wynik do około 10,7 l/100 km.
9-biegowa przekładnia Evoque'a szybko i płynnie żongluje kolejnymi przełożeniami. Swoim gładkim sposobem działania przypomina wręcz skrzynię bezstopniową. W ustawieniu S pozwala silnikowi wkręcać się na obroty o około 500/min wyższe niż w trybie D.
W większości sytuacji na drodze przekładnia działa sprawnie, dobrze odczytując zamierzenia kierowcy. Po wciśnięciu gazu do połowy, bez ociągania redukuje o bieg lub dwa, ale schody zaczynają się, jeśli prawa stopa powędruje do podłogi. Na wykonanie kickdownu (np. z 9. na 4. bieg) skrzynia potrzebuje po prostu więcej czasu niż oczekiwałby tego kierowca.
Tryb ręczny, obsługiwany łopatkami za kierownicą, nie osiąga wprawdzie szybkości najlepszych skrzyń dwusprzęgłowych, ale i tak działa bardzo dobrze.
Sport z komfortem
Odnowiony Evoque okazuje się tylko minimalnie szybszy niż poprzednik. 2-litrowa jednostka nadal przekonuje natychmiastową odpowiedzią na gaz i łatwością nabierania obrotów. Można by sobie życzyć jedynie cichszej pracy powyżej 4500 obr./min.
Niezależnie od tego, wraz z liftingiem poprawił się komfort akustyczny auta. Przy 100 km/h, także dzięki nowej przekładni, poziom hałasu wewnątrz Evoque'a jest o niemal 1 dB niższy niż do tej pory - 64,9 wobec 65,8 dB.
Na drodze Range pozostaje jednym z lepiej jeżdżących kompaktowych SUV-ów. Auto prowadzi się precyzyjnie, choć w położeniu środkowym kierownicy brakuje nieco czucia. Jest też zwarte i zwinne, umiejętnie łącząc sportową naturę z dobrym komfortem resorowania. Spokój w kabinie Evoque'a burzą tylko nierówności poprzeczne.
Rewolucji nie ma, ale zastosowanie 9-biegowego automatu wyszło autu tylko na dobre.
Range Rover Evoque Si4 9AT
Range Rover Evoque Si4 9AT (czytaj test)
Range Rover Evoque Si4 9AT - podsumowanie
9-biegowa skrzynia i 2-litrowy silnik to bardzo dobre połączenie, choć o nowej jakości nie ma mowy.
Range Rover Evoque Si4 9AT: plusy
- wysoka jakość wykonania,
- bogate wyposażenie seryjne,
- pewne właściwości jezdne,
- dobry komfort jazdy,
- sprawnie działająca skrzynia automatyczna,
- mnogość płatnych opcji
Range Rover Evoque Si4 9AT: minusy
- bardzo wysoka cena zakupu,
- przeciętna ilość miejsca w kabinie,
- utrudniona obsługa
Silnik | benzynowy, turbo |
Pojemność skokowa | 1999 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
Moc maksymalna | 240 KM/5500 |
Maks. moment obrotowy | 340 Nm/1750 |
Napęd | 4x4 |
Skrzynia biegów | aut./9-biegowa |
Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarczowe |
Długość/szerokość/wysokość | 436/199/164 cm |
Rozstaw osi | 266 cm |
Średnica zawracania | 11,3 m |
Masa/ładowność | 1640/710 kg |
Pojemność bagażnika (min./maks.) | 575/1445 l |
Poj. zbiornika paliwa | 68 l (Pb 95) |
Opony | 235/55 R19 |
Osiągi (dane producenta) | |
Prędkość maksymalna | 217 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s |
Dane testowe | |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,3 s ↑ |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,2 m → |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,5 m → |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,9 dB ↑ |
Rzeczywista prędkość* | 95 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 2,4 |
Zużycie paliwa | |
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 10,3/6,4/7,8 |
Teoretyczny zasięg | 870 km |
Dane testowe (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 11,6/7,4/9,5 |
Rzeczywisty zasięg | 710 km |
Cena wersji podstawowej** | 197 200 zł |
Cena | 235 900 zł |
Wynik na tle całego segmentu: ↑ dobry → przeciętny ↓ słaby *przy wskazaniu 100 km/h; **z tym samym silnikiem |
Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała
