Porsche 911 Carrera 4S - takie samo, ale lepsze

Na początek może mały quiz - po czym rozpoznać nowe Porsche 911? Dla ułatwienia podpowiemy, że zostało ono zaprojektowane od podstaw. Mimo tego rozróżnienie dwóch modeli patrząc na nie z przodu jest dość problematyczne. Najbardziej charakterystyczne różnice to kwadratowe rogi maski oraz zderzak bez lakierowanych listew. Z boku zwróćcie uwagę na klamki - w nowym 911 są one chowane (wysuwają się, gdy otworzymy samochód, ale da się za nie pociągnąć również kiedy są schowane).

Tył z kolei zmienił się naprawdę zauważalnie, więc to po nim najłatwiej rozpoznać, z którą generacją mamy do czynienia. Wylot powietrza nad silnikiem optycznie łączy się teraz z tylną szybą i znajdziemy na nim dwa paski trzeciego światła stopu. Reflektory zachowały charakterystyczny kształt, ale są teraz smuklejsze i wyglądają nowocześniej. Zderzak z kolei może robić trochę przyciężkie wrażenie, a to dlatego, że jest wyraźnie masywniejszy i w nim znajdują się końcówki wydechu (wcześniej umieszczano je pod zderzakiem).

Innymi słowy, według nas styliści Porsche całkiem nieźle się spisali. Nowe 911 ma kilka charakterystycznych elementów, po których miłośnicy modelu szybko go rozpoznają, ale ogólny wygląd samochodu pozostał bez zmian, dzięki czemu pozostaje wierny tradycji i nikt nie będzie miał wątpliwości co właśnie przejechało obok niego z donośnym, gardłowym warkotem.

Zupełnie zmieniło się natomiast wnętrze, które przejęło trochę koncepcję z Panamery, ale nie do końca. Tradycyjne siedem okrągłych wskaźników zastąpiły dwa, 7-calowe ekrany po bokach analogowego obrotomierza, z których każdy ma wydzielone dwa (okrągłe) obszary. I tu mała uwaga - w czasie jazdy skrajny lewy i skrajny prawy "okrąg" są niestety niewidoczne dla kierowcy - zasłania je wieniec kierownicy. Zapewne dlatego opcjonalny system noktowizyjny nie korzysta z całego prawego wyświetlacza jak w Panamerze i Cayenne - kierowca i tak by tej części nie widział. Podobny co w większych modelach, jest panoramiczny wyświetlacz systemu multimedialnego (10,9 cala), którego obsługa jest wręcz wzorowa. Głównie za sprawą świetnej responsywności oraz podręcznego menu po lewej stronie, pozwalającego łatwo i szybko przełączać się między funkcjami.

Poniżej znajdziemy pięć przycisków, nawiewy oraz niemal poziomo umieszczony panel klimatyzacji. Za nim umieszczono malutki wybierak skrzyni biegów w formie pionowej dźwigienki. Jej obsługa jest prosta i wygodna, ale jej kształt sprawia, że ma się ochotę obsługiwać ją... dwoma palcami. Wolimy rozwiązanie z Panamery - również mała dźwigienka, ale da się na niej oprzeć dłoń i można za niej pomocą sekwencyjnie zmieniać przełożenia. Pozostała część konsoli środkowej pokryta jest lakierem fortepianowym, co wydaje się być... marnowaniem przestrzeni. W poprzedniku znajdował się tu gąszcz przycisków, który miała również pierwsza Panamera. W drugiej generacji swojej limuzyny, Porsche zastosowało tu powierzchnię dotykową (uginającą się pod naciskiem) ze zredukowaną liczbą przycisków. Znacząco poprawiało to estetykę, ale nie wpłynęło tak bardzo na obsługę. W nowej "911" niemal wszystkimi funkcjami musimy sterować za pośrednictwem centralnego ekranu.

Nie do końca przekonała nas też nowa kierownica. Ta stosowana dotychczas we wszystkich modelach Porsche miała metalowe ramiona, co robiło naprawdę świetne wrażenie. W nowym 911 jednak są one plastikowe, co wygląda dość przeciętnie. Wyraźnie gorzej prezentuje się tez pokrętło do sterowania trybami jazdy. Cieszy nas natomiast miejsce na kubek między fotelami, dzięki czemu wreszcie jest gdzie położyć telefon lub pilota do garażu.

Nowe 911 obecnie dostępne jest tylko w jednej wersji silnikowej - Carrera S. Tak jak w poprzedniku napędzana jest ona 3-litrowym bokserem z dwoma turbinami, który generuje teraz 450 KM (o 30 KM więcej), a więc tyle, ile odmiana GTS poprzedniej generacji. Porsche podkreśla jednak, że jest to opracowana na nowo jednostka napędowa, która współpracuje z nową, 8-stopiową przekładnią automatyczną. Do tego, że nowe jest lepsze, przekonują same dane techniczne. Testowana Carrera 4S wyposażona w pakiet Sport Chrono, przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 3,4 s, a więc o 0,2 s szybciej od Carrery 4 GTS poprzedniej generacji. Co więcej, to tyle samo, co miniona generacja w wersji Turbo z początku produkcji!

Jak więc łatwo się domyślić, wrażenia zza kierownicy nowej Carrery 4S są prawdziwie piorunujące. Auto przy każdej prędkości i przy każdych obrotach wyrywa do przodu jak opętane, w czym zasługę ma również wspomniana już skrzynia oraz dbający o wzorową trakcję napęd na wszystkie koła. Pełni prawdziwie sportowych wrażeń z jazdy dopełnia opcjonalny sportowy wydech (dopłata 13 407 zł), który naprawdę warto kupić, konfigurując swoje 911.

Niemałą kwotę możemy wydać także na dodatki poprawiające zachowanie samochodu na drodze. Adaptacyjne zawieszenie oraz wektorowanie momentu obrotowego między tylnymi kołami są co prawda seryjne, ale warto rozważyć dokupienie skrętnej tylnej osi (11 569 zł) oraz system aktywnej kontroli podwozia niwelujący przechyły (16 527 zł). Zauważalnie poprawiają, i tak już rewelacyjne, właściwości jezdne nowej "dziewięćsetjedenastki", a skrętna tylna oś również zwiększa zwrotność auta. Jak na prawdziwe Porsche przystało, samochód prowadzi się wyjątkowo posłusznie i pewnie, przesuwając granice przyczepności w rejony, w które większość kierowców raczej nie odważy się zapuścić. Zasługa w tym również napędu na cztery koła, który pozwala dość bezkarnie deptać pedał gazu bez obaw, że tył nagle nam ucieknie. Pomimo tego samochód dalej ma tylnopędną charakterystykę i pokonywanie zakrętów bokiem, czy kręcenie bączków nie stanowi problemu.

Z drugiej strony Carrera 4S pozostaje autem całkiem komfortowym, które nie męczy podczas codziennej jazdy i dobrze się czuje również w gęstym ruchu miejskim. Trzeba tylko pamiętać, że pomimo zapewnień projektantów o zwiększeniu ilości miejsca w kabinie, na tylnej kanapie dobrze poczują się osoby o wzroście nie większym, niż 150 cm.

Nowe 911 jest, w dużym uproszczeniu, takie jak stare 911. Wygląda podobnie i jeździ podobnie, ale wyraźny progres daje się wyczuć na każdym roku. Jest szybciej, dynamiczniej i nowocześniej, nawet jeśli nowe koncepcja deski rozdzielczej nie pod każdym względem nas przekonała. "Bez zmian" pozostał także cennik - za testowaną Carrerę 4S trzeba zapłacić przynajmniej 633 tys. zł. A że w Porsche opcje nie należą do najtańszych, przekroczenie 800 tys. zł nie jest problemem. Ale jeśli kogoś stać...

Michał Domański