Opel Astra GS Hybrid – zupełnie nowa, ale czy wierna tradycji?

Astra jest jednym z tych modeli, którego generacji nie sposób ze sobą pomylić. Zatem fakt, że szósta odsłona idzie całkowicie inną drogą niż poprzedniczka, jak najbardziej wypisuje się w tradycję kompaktowego Opla. Ponadto warto zwrócić uwagę, że motyw Vizor, a więc czarny pas przedni, z którym zlewają się reflektory, widzieliśmy już w innych modelach marki.

Testowany egzemplarz w wersji GS wyróżniał się dodatkowymi lakierowanymi na czarno elementami pasa przedniego (łącznie ze znaczkiem Opla), a także czarnym dachem i lusterkami. Ciekawie prezentowały się też 18-calowe alufelgi z czerwonymi akcentami.

Tym natomiast, czego nam zabrakło, były światła Intelli-Lux LED. Opel już w czwartej generacji Astry, jeszcze za czasów reflektorów ksenonowych, tworzył adaptacyjne oświetlenie, stanowiące jeden z wyróżników modelu. Niestety nasz egzemplarz ich nie miał, a to dlatego, że znajdziemy je wyłącznie w topowej odmianie Ultimate, ale do pozostałych nie dokupimy ich nawet za dopłatą. Zupełnie niezrozumiała decyzja.

Podobnie jak w przypadku nadwozia, tak i kwestię oceny designu deski rozdzielczej nowej Astry, pozostawimy każdemu z was. Idea za nią stojąca nazwana została Pure Panel i wykorzystuje coraz częściej spotykany zabieg w postaci panelu z dwoma ekranami (w tym przypadku 10-calowymi). W kompakcie Opla jest on dodatkowo poszerzony, ponieważ umieszczono w nim także lewy nawiew. Całość pokryto lakierem fortepianowym, który znajdziemy również na kierownicy oraz na konsoli środkowej. Z tą ostatnią kontrastowały harmonijkowe zasłony schowków, wykonane z dość przeciętnie prezentującego się, gumowanego materiału.

Sam projekt wnętrza może i jest oplowski, ale jeśli ktoś miał do czynienia z nowymi modelami Citroena lub Peugeota, to natychmiast odnajdzie całe mnóstwo identycznych elementów, jak przełączniki, podłokietnik (złożony z dwóch elementów, wygodnie otwierających się na boki), czy też menusy (choć nie zawsze przeniesione bez zmian) wskaźników, systemu multimedialnego oraz całkiem dużego wyświetlacza head-up.

Na szczęście pozostał jeden z wyróżników Astry, czyli fotele AGR. W testowanym egzemplarzu był to co prawda tylko fotel kierowcy, ale na życzenie również pasażer może siedzieć na takim certyfikowanym "meblu" z dodatkowymi opcjami regulacji. Dostępna jest też pełna "elektryka" fotela kierowcy, masaż oraz wentylacja.

Podróżni z przodu mają więc powody do zadowolenia, natomiast z tyłu ilość miejsca określilibyśmy jako... akceptowalną. Usiądą tam dwie dorosłe osoby i choć nie będą rozpieszczane, to nie powinny czuć się ściśnięte. Przeciętną pojemność ma także bagażnik, ale o tym za chwilę.

Tak jak wspomnieliśmy na początku, obecna generacja Astry jest pierwszą, która otrzymała napęd plug-in. To dobrze znane rozwiązanie koncernu PSA, wykorzystujące benzynowy, doładowany silnik 1.6 o mocy 150 KM oraz 110-konny motor elektryczny. Systemowa moc maksymalna to 180 KM, które trafiają na przednie koła, za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni automatycznej.

Wyposażona w ten napęd Astra potrafi zaskoczyć dynamiką, przyspieszając do 100 km/h w 7,7 s i całkiem żywiołowo reagując na gaz, szczególnie w trybie Sport. Lecz podobnie jak w innych modelach korzystających z tego napędu, ani dźwięk silnika, ani praca skrzyni biegów, nie zachęcają do sportowej jazdy.

Auto wyraźnie lepiej czuje się podczas spokojnej jazdy, jak również dynamicznej, ale bez trzymania gazu w podłodze. W zamian odwdzięcza się spalaniem rzędu 6 l/100 km w mieście, jeśli jeździmy z pustą baterią. Ładując ją natomiast i ostrożnie obchodząc się z gazem, mamy szanse osiągnąć obiecywane przez producenta 60 km w trybie elektrycznym. Auto podczas jazdy na prądzie pozostaje całkiem dynamiczne, a jego prędkość maksymalna to wtedy 135 km/h.

Jeśli chodzi o zachowanie na drodze, to Astra prowadzi się pewnie i przewidywalnie, ale układ jezdny nie prowokuje do prób sportowej jazdy po zakrętach. Tym co pozytywnie nas zaskoczyło, to komfort jazdy. Odmiana GS, pomimo sportowych skojarzeń, nie ma obniżonego ani utwardzonego zawieszenia, względem pozostałych odmian, a nawet opcjonalne 18-calowe felgi nie zmąciły naprawdę dobrego komfortu jazdy.

Na koniec dochodzimy do dylematu, jaki towarzyszył nam podczas testu nowej Astry. Nie takiego, czy ją kupić, bo samochód jest udany i wart uwagi - zaprojektowany na nowo od podstaw, ale zachowujący pewne charakterystyczne dla Astry elementy. Ale czy kupić odmianę plug-in? Jest oszczędna, dynamiczna i sporo można tez oszczędzić na paliwie, jeśli mamy gdzie ją ładować. A jeśli nie mamy?

I tu pojawia się ów dylemat. Zgodnie z polityką PSA, najmocniejszy klasyczny silnik spalinowy ma 130 KM (3-cylindrowy benzynowy 1,2 l lub diesel 1,5 l). Benzyniak przyspiesza do 100 km/h w 9,7 s, co jest dla wielu wystarczające, ale niejeden kierowca odczuje niedosyt. Chcąc go zaspokoić, musi wybrać plug-ina, bez względu na to, czy faktycznie skorzysta z możliwości jakie daje taki napęd czy nie. Ponadto będzie musiał zaakceptować bagażnik zmniejszony z 422 do 352 l, bak pomniejszony z 52 do 42 l oraz 300 kg dodatkowej masy własnej.

Nie zapominajmy również o cenie - odmiana GS ze 130-konnym silnikiem i skrzynią automatyczną kosztuje 139 400 zł, natomiast hybryda 177 500 zł. Czy warto tyle dopłacić? To już każdy będzie musiał ocenić sam.

***