Nowe S 63 nie uznaje kompromisów. Sprawdzam najmocniejszą "S-kę" w historii

Jedni powiedzą, że nie można zjeść ciastka i mieć ciastko. Cóż, w wielu przypadkach bym się nawet zgodził, jednak niemieccy inżynierowie, którzy od lat konsekwentnie podnoszą poprzeczkę ze specjalistami z Affalterbach, mają na ten temat nieco inne zdanie. Nietrudno bowiem stworzyć dużego i szybkiego sedana. Wyzwaniem jest stworzyć auto, które przy zachowaniu najlepszych cech klasy S, bez zbędnego przyciągania spojrzeń zadrwi pod światłami z rasowych sportowców.

Producent ze Stuttgartu po raz kolejny pokazał, że w tym segmencie - jeśli mamy wystarczająco gruby portfel - nie trzeba iść na kompromisy. Nowy Mercedes-AMG S 63 E Performance, będący jednocześnie najmocniejszą klasą S w historii, jest tego świetnym dowodem.

Sercem Mercedesa-AMG S 63 E Performance jest podwójnie doładowany, 4-litrowy silnik V8 o mocy 612 KM i 900 Nm maksymalnego momentu obrotowego, spięty z 9-biegową skrzynią automatyczną AMG SPEEDSHIFT MCT (Multi-Clutch Transmission). To dobrze znany duet, który pojawiał się już w wielu sztandarowych modelach tj. E 63 S, SL 63 czy G 63. W zależności jednak od okazji, miał nieco mniej lub więcej mocy.

W tym konkretnym przypadku widlasta “ósemka" jest tylko częścią całej układanki. Benzynowy silnik napędzający obie osie (4MATIC) wspiera dodatkowo elektryczna jednostka o mocy 190 KM i 320 Nm zamontowana na tylnej osi, która jest zintegrowana z osobną, 2-biegową przekładnią i elektrycznie sterowanym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Pod podłogą bagażnika znajduje się jeszcze litowo-jonowy akumulator o pojemności 13,1 kWh brutto (10,5 kWh netto), który z gniazdka lub z wykorzystaniem ładowarki, naładujemy z maksymalną mocą 3,7 kW.

Mamy tu do czynienia z całkiem skomplikowanym napędem, ale jakże efektywnym! To w końcu ten sam układ napędowy, który zadebiutował w najmocniejszej “gwieździe" w historii, modelu GT 63 S E Performance. Owocem mariażu tych dwóch jednostek jest moc systemowa na poziomie 802 KM i 1430 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Z takim zapleczem, ważący blisko 2600 kg elegancik, z wykorzystaniem procedury startu, potrafi osiągnąć pierwszą “setkę" w 3,3 sekundy i rozpędzić się do nawet 290 km/h.

Testowany przeze mnie Mercedes-AMG S 63 E Performance w bezpłatnym, butelkowo-zielonym lakierze (Zieleń szmaragdu metalik), w połączeniu z 21-calowymi obręczami ze stopów metali lekkich (13 528 zł), sporą ilością chromu i skórzaną, brązowo-czarną tapicerką, wygląda bardzo gustownie. Nawet z pakietem karbonowych wykończeń wnętrza, które wymagają sporej dopłaty (22 450 zł), tak skonfigurowana limuzyna nie krzyczy z daleka, że jest nowym liderem segmentu, a ubrana w elegancki, skrojony na miarę garnitur nie sugeruje, że kosztuje nieco ponad 1,3 mln złotych. A jednak!

Rzecz jasna można to wszystko zrobić inaczej i nieco drożej. Klienci mają do wyboru dziewiętnaście lakierów (w tym cztery z palety MANUFAKTUR), pięć wzorów felg (20 i 21-calowe) czy dziesięć tapicerek (w tym pięć z palety MANUFAKTUR). Kombinacji jest cała masa, wobec czego na tworzeniu swojego ideału - jak się domyślam - można spędzić w salonie dobrych kilka godzin.

Po czym rozpoznać, że mamy do czynienia z najpotężniejszym wariantem nowej klasy S? Zaczynając od przodu -  charakterystyczny grill AMG, brak “celownika na masce" i ogromne wloty powietrza. Te 800 koni musi przecież czymś oddychać. Z profilu zadanie jest nieco utrudnione, bowiem z tej strony wersja S 63 AMG E Performance nie różni się specjalnie od cywilnych odmian.

Uwagę zwraca jednak oznaczenie “V8 BiTurbo E Performance" na przednich błotnikach i - w przypadku tego egzemplarza - wspomniane wcześniej 21-calowe kute obręcze, za którymi kryje się bardzo wydajny, ceramiczny układ hamulcowy z potężnymi, pomarańczowymi zaciskami. Kiedy zaś spojrzymy na auto z tyłu, istotną wskazówką - poza oznaczeniami na klapie bagażnika, z których można zawsze zrezygnować - są cztery końcówki układu wydechowego, charakterystyczne dla najmocniejszych wersji spod znaku AMG. Nie są one “prawdziwe", bowiem właściwe rury znajdują się tuż za nimi.

W kabinie tych wyróżników także nie ma zbyt wiele. W odmianie AMG standardem jest sportowa kierownica z metalowymi łopatkami do zmiany biegów, wyposażona w dwa małe wyświetlacze. Tym po prawej błyskawicznie zmieniamy tryby jazdy i sterujemy siłą rekuperacji. Tym po lewej możemy szybko uśpić kontrolę trakcji, przełączyć skrzynię w tryb manualny, podbić dźwięk napędu w kabinie czy chociażby utwardzić zawieszenie. Wyjątkowe dla tego wariantu są także wytłoczenia na zagłówkach i emblematy na oparciach.

W odmianie S 63, podobnie jak w cywilnych odmianach, podsufitka i słupki mogą być wykończone przyjemnym zamszem, a deska rozdzielcza, panele w drzwiach oraz fotelach - co wymaga sporej dopłaty, ozdobione włóknem węglowym. Fotele wyglądają na bardzo komfortowe i takie też są, jednak nie sprawiają wrażenia, jakby miały zapewnić dobre wsparcie podczas dynamicznej jazdy. Jednakże, pozory w tym przypadku mylą - kiedy wchodzimy w ostry łuk lub ciasny zakręt, nie tylko zawieszenie dba o to, by kierowca za bardzo się nie przechylał. Boczki foteli reagują na przechyły nadwozia i dociskają pasażerów przedniego rzędu z lewej lub prawej strony, kiedy wymaga tego sytuacja.

Poza tymi niuansami wszystko jest “po staremu". Mamy w pełni konfigurowalne cyfrowe wskaźniki, ogromny wyświetlacz head-up i ponad 12-calowy ekran systemu multimedialnego MBUX (Mercedes-Benz User Experience), który kryje w sobie masę funkcji i aplikacji. Nawigacja, klimatyzacja, regulacja foteli, podgrzewanie, wentylacja, masaże, telemetria silnika, praca zawieszenia, monitor przeciążeń, telewizja, przeglądarka internetowa, 10 minutowe programy ENERGIZING do ćwiczeń i relaksu, czy nastrojowe oświetlenie - tym wszystkim sterujemy tutaj.

Co ciekawe, to ostatnie, czyli LED-y rozciągające się w całej kabinie, pełnią w tym aucie nie tylko rolę ozdoby. Nastrojowe oświetlenie ostrzeże kierowcę i wszystkich pozostałych pasażerów, kiedy auto zjedzie ze swojego pasa ruchu, poinformuje o pieszym, rowerzyście lub pojeździe znajdującym się w martwym punkcie po włączeniu kierunkowskazu, a nawet zasygnalizuje zmianę temperatury po lewej bądź prawej stronie kabiny.

Panel na drzwiach kierowcy umożliwia sterowanie roletami słonecznymi i pozycją prawego fotela. Mamy głębokie i przyjemnie wykończone kieszenie, dwie ładowarki indukcyjne, cztery gniazda USB-C, dwa miejsca na napoje, trochę miejsca na szpargały i skromny schowek przed pasażerem, w którym znajdziemy perfumy - w zależności od ustawień, te mniej lub bardziej intensywnie mogą rozpylać się w klimatyzacji.

Mówiąc w skrócie, z przodu nie ma na co narzekać, ale prawdziwy luksus czeka na nas z tyłu. Każdy z pasażerów tylnego rzędu ma do dyspozycji bezprzewodowe słuchawki, własny ekran do którego można podłączyć laptopa lub konsolę - i własny system multimedialny, z dostępem do tych samych funkcji, co osoby podróżujące z przodu.

Tym wszystkim możemy sterować dotykowo, ale po co się przemęczać - VIP-y na tylnej kanapie mają pod ręką tablet - wystarczy wybrać ekran, którym chcemy zarządzać i gotowe. Z poziomu sporego tabletu możemy przebierać w programach masażu, sterować roletami, podglądać skomplikowane parametry samochodu, przesłać szoferowi cel do nawigacji, a kiedy najdzie nas ochota na lekturę, nawet sterować siłą, temperaturą i kierunkiem lampek do czytania.

Kolejnym narzędziem, które pozwala nam sterować większością funkcji Mercedesa, jest nasz smartfon. Po dodaniu samochodu do naszego wirtualnego garażu, z poziomu aplikacji “Mercedes Me" możemy zlokalizować auto, sprawdzić stan baku i akumulatora, dodać trasę w nawigacji, nadzorować ciśnienie w oponach, zamknąć okna i zasłonić rolety, przeanalizować przebieg ostatnich podróży czy nawet umówić wizytę w serwisie. Ale wracając. Osoba podróżująca na tylnym, prawym fotelu jest w tym aucie najważniejsza. I to właśnie z tego tytułu tylko ten pasażer ma do dyspozycji magiczny przycisk. Wystarczy jedno kliknięcie i chwila cierpliwości, by fotel rozłożył się do pozycji leżącej.

I niestety, tutaj muszę wytknąć “S-ce" pierwsze wady. Nawet w wydłużonej wersji nadwozia “Long", osoba o wzroście przekraczającym 180 cm nie jest w stanie się tu wygodnie rozłożyć. Drugim problemem jest rozmiar bagażnika - pojemność kufa wynosi skromne 305 litrów, czyli mniej niż w miejskim hatchbacku. Dodajmy do tego jeszcze dwie torby z przewodami do ładowania lub opcjonalną lodówkę i robi się naprawdę ciasno. Wynika to oczywiście z tego, że pod podłogą znajduje się elektryczny silnik, litowo-jonowy akumulator i cały osprzęt.

Trzecia sprawa dotyczy tankowania. Za każdym razem gdy zajedziemy pod dystrybutor, musimy pamiętać, że klapkę od wlewu paliwa otwiera się przyciskiem schowanym w drzwiach kierowcy. Rozumiem, że tu chodzi o bezpieczeństwo, jednak jeśli nie wyrobimy sobie tego nawyku - tak jak ja - przed każdym “karmieniem" będziemy musieli się przespacerować wokół auta.

Czwarty element to lusterka, a raczej ich wkład. Ciężko w to uwierzyć, jednak w Mercedesie klasy S, którego ceny zaczynają się w Polsce od 509 tys. zł (S 350 d) i sięgają ponad 1 mln złotych (S 63 E Performance), za żadne skarby nie dostaniecie dwóch fotochromatycznych lusterek bocznych. Jak kiedyś udało mi się dowiedzieć - ten typ tak już ma. Ostatnią kwestią są zaniedbania w wykończeniu, jednak liczę, że to przypadek tego jednego egzemplarza. Problemem jest latająca luzem osłona głośnika, która na nierównej nawierzchni potrafi po cichu, ale zauważalnie rezonować. W tej klasie to nie powinno mieć miejsca.

Czy te mankamenty odstraszą potencjalnych klientów? Oczywiście, że nie. Klienci gotowi wydać grubo ponad milion złotych za 800-konną limuzynę spod znaku trójramiennej gwiazdy żadną z tych rzeczy - no może poza jakością spasowania niektórych elementów - się nie przejmują i nie będą przejmować. Skąd ta pewność?

Zaraz po odebraniu auta spod siedziby importera, zaliczyłem honorowe kółko po ścisłym centrum stolicy. Podejrzewałem wówczas, że “moja S-ka" może być jedną z pierwszych S 63 E Performance z Warszawie. Nie wyobrażacie sobie nawet, jak wielkie było moje rozczarowanie, gdy przejeżdżając obok prestiżowego hotelu przy placu Marszałka Józefa Piłsudskiego, zobaczyłem dwa kolejne na parkingu. Z jednej strony spadły morale, ale z drugiej to tylko dobrze o Polsce świadczy - w końcu to właśnie nasz kraj jest jednym z największych rynków dla AMG w Europie.

Kiedy nadeszła noc, wyskoczyłem na krótką przejażdżkę. Jadę tu, jadę tam, aż wreszcie zatrzymuje się pod światłami obok czarnego Mercedesa-AMG S 63 poprzedniej generacji (W222). Kierowca na sąsiednim pasie o dziwo szybko mnie dostrzega i pyta - “Czy to ten nowy, 800-konny? Ile pali?". Ponieważ był to mój pierwszy dzień z tym autem, dokładnie odpowiedzieć potrafiłem tylko na to pierwsze pytanie.

Chwilę później spotkaliśmy się na parkingu popularnego marketu. Wówczas fan marki przedstawił mi się, zaczął dokładniej oglądać wóz i zadawał kolejne pytania. Dotyczyły one głównie osiągów, czasu przyspieszenia do “setki" i dodatków, których tu nie widział. Po chwili okazuje się, że mężczyzna ma w garażu dwie “S-ki": nową w wersji benzynowej (W223) i tą starszą w AMG, którą - jak się pochwalił - przejechał już grubo ponad 300 tys. kilometrów. Kiedy to usłyszałem, totalnie mnie zamurowało. Właściciel uśmiechnął się i powiedział - “dużo nim jeżdżę, bo go bardzo lubię, ale czas na zmiany".

Nie byłem choć trochę zdziwiony, kiedy oznajmił mi, że po tylu latach spędzonych za kierownicą S 63, na jego liście marzeń jest właśnie nowe S 63 E Performance. Ponieważ obydwaj mieliśmy wolną chwilę, odbyliśmy krótką jazdę próbną. Nawet z prawego fotela wierny fan “gwiazdy" był w stanie ocenić, że to piekielnie mocna maszyna. Po krótkiej wizycie na ekspresówce, mój nowy znajomy stwierdził, że wie już wszystko i idzie zamówić.

Jak widać, wokół tego samochodu jest spore zainteresowanie. A skoro poznaliśmy już bliżej naszego bohatera, to najwyższy czas na przejażdżkę. Kilka następnych dni nie spędziłem jednak na lansowaniu się po stolicy i kręceniu się “koło komina". Mając na uwadze, że jako pierwszy testuję w Polsce nowego Mercedesa-AMG S 63 E Performance, postawiłem sobie i “S-ce" bardzo ambitny cel - przejechać blisko 4000 km i odwiedzić kilka krajów, by sprawdzić, jak flagowa nowość z Affalterbach radzi sobie w zakorkowanych miastach, na szerokich autostradach i finalnie na momentami ciasnych, krętych, alpejskich przełęczach.