Mercedes-AMG E 53 - zmiana V8 na hybrydę daje radę. I 116 tys. zł oszczędności

Wbrew temu, co może się wydawać, w samochodzie sportowym nie chodzi tylko o moc układu napędowego, ale także o wrażenia towarzyszące jego pracy. Poprzednia generacja AMG C 63 generowała 510 KM, podczas gdy obecna aż 680 KM. Która jest bardziej ceniona przez kierowców? Oczywiście ta starsza, ponieważ jej moc pochodzi z podwójnie doładowanego, 4-litrowego V8 bez żadnych elektrycznych wspomagaczy.

Tymczasem aktualny model ma pod maską zaledwie 2-litrową, wyjątkowo wysiloną jednostkę, wspomaganą elektrycznym motorem. Efekt jest taki, że choć nowa klasa C AMG jest wyraźnie szybsza od poprzedniej, pozbawiona została jej charakteru. Brak tu emocji i wrażeń, jakie towarzyszą prowadzeniu samochodu z dużym silnikiem i brak także odpowiedniego dźwięku.

Czy podobny problem dotknął także usportowioną wersję klasy E, w której również postawiono na elektryfikację i downsizing? Już z samego przeglądania danych technicznych można zauważyć, że w przypadku tego modelu Mercedes poszedł nieco inną drogą. Topowa odmiana nie ma już co prawda podwójnie doładowanego, 4-litrowego V8, ale zastąpiono je 3-litrową jednostką R6. Z kolei moc układu napędowego to 612 KM, czyli tyle ile oferował poprzednik.

Bez wątpienia inżynierowie dostali tu inne zadanie niż w przypadku C 63 S E Performance - nie chodziło o wyciśnięcie jak największej mocy z wykorzystaniem jak najmniejszego silnika, tylko o podejście bardziej zbalansowane.

Można w sumie powiedzieć, że inne zadanie otrzymali również marketingowcy - podczas gdy poprzednia topowa wersja klasy E nosiła oznaczenie "63 S", to obecna ma "53 Hybrid". Zaś w poprzedniku "53" odnosiło się do odmiany z 3-litrowym silnikiem właśnie. Mercedes stawia więc sprawę uczciwie i już samym oznaczeniem daje jasny sygnał, że testowana wersja nie próbuje sobie przypisać charakteru topowego poprzednika (choć to ona teraz zajęła miejsce na szczycie gamy).

Niewykluczone więc, że było to jedną z przyczyn mojego sporego zaskoczenia, gdy usiadłem za kierownicą nowego E 53. Auto domyślnie uruchamia się w trybie elektrycznym i na co dzień swobodnie można jeździć tylko w nim. Do dyspozycji kierowcy jest wtedy 163 KM oraz 480 Nm co zapewnia wystarczającą w mieście dynamikę. Prędkość maksymalna to 140 km/h, a zasięg (według producenta) to nawet 101 km.

Na emocje wtedy nie ma co oczywiście liczyć, choć można włączyć generator elektronicznego pomruku z głośników, który jak na takie rozwiązanie brzmi zaskakująco dobrze i w subtelnie przypomina, że nie siedzimy w zwykłej hybrydowej wersji.

W żaden sposób nie przygotowuje on jednak na to, co dzieje się, gdy przełączymy się z trybu elektrycznego w Sport+. E 53 natychmiast się wtedy usztywnia, niczym szykujący się do skoku drapieżnik, a silnik spalinowy budzi się do życia z rasowym warknięciem. W takim ustawieniu sportowa limuzyna Mercedesa potrafi naprawdę agresywnie reagować na zdecydowane ruchy prawej stropy i mocarnie wyrywać do przodu na fali 750 Nm maksymalnego momentu obrotowego, trafiającego na wszystkie koła.

Jak przekłada się to na realne osiągi? W testowanym egzemplarzu z pakietem AMG Dynamics Plus sprint do 100 km/h zajmuje 3,8 s (bez niego moc maksymalna to 585 KM, auto nie ma procedury startu i rozpędza się o 0,2 s wolniej), co nie jest rekordem (poprzednik przyspieszał w 3,4 s), ale i tak doświadczenie takiego przyspieszenia robi duże wrażenie. Szczególnie, że gdy aktywujecie procedurę startu, to nim puścicie nogę z hamulca, silnik potrząsa całym autem w rytm zaskakująco głośnego dudnienia, a pasek oświetlenia nastrojowego na podszybiu pulsuje czerwienią w jego rytm.

Gwarantuję, że większość pasażerów za pierwszym razem podskoczy na fotelu, zaskoczona (a nawet przestraszona) tak agresywnym zachowaniem auta.

Tym samym dochodzimy do zasadniczego pytania - ile z tych wrażeń dostarczanych przez E 53 jest prawdziwych, a ile tylko sprytnie symulowanych?

Wspomniane wcześniej głośne dudnienie jest faktycznie wspomagane przez głośniki, ale dźwięk okazuje się całkiem realistyczny. Zaś sam wydech potrafi rasowo zawarczeć i przeciągłym "kaszlnięciem" podkreślić moment zmiany biegu, więc trudno naprawdę wychwycić które odgłosy są wzmacniane przez głośniki w środku, a całość brzmi całkiem naturalnie. Podobnie jak 9-biegowa skrzynia nadal "kopie" przy wrzucaniu wyższego przełożenia, a gdy przegazujemy auto na postoju, to silnik (tak jak w poprzedniku zamocowany na dynamicznych poduszkach) wstrząsa całym autem.

Mercedes-AMG E 53 Hybrid potrafi więc wywołać sporo emocji podczas przyspieszania, a jak jest w zakrętach? Tu początkowe wrażenia miałem mieszane. Z jednej strony adaptacyjne zawieszenie w trybie komfortowym jest naprawdę wygodne, a z drugiej układ kierowniczy zawsze pracuje z zauważalnym oporem.

Taka charakterystyka miała chyba wzmagać wrażenie podróżowania autem o sportowym charakterze, ale w moim odczuciu podkreślała głównie fakt jazdy dużym i ciężkim samochodem. A ponieważ E 53 jest hybrydą plug-in, rzeczywiście waży niemało - 2,4 t.

Jednak gdy utwardzimy zawieszenie podczas dynamicznej jazdy, samochód prowadzi się naprawdę pewnie w czym pomaga także seryjna skrętna tylna oś oraz blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi (element wspomnianego już pakietu AMG Dynamic Plus).

Po pewnym czasie czułem, że mogę zaufać E 53 i przyzwyczaiłem się do pracy układu kierowniczego. Nie miałem jednak okazji sprawdzić go na torze (do czego zachęca pokładowa aplikacja AMG Track Pace, pozwalająca dokonywać różnych pomiarów, a także posiadająca w pamięci tory wyścigowe - również te polskie), więc trudno mi powiedzieć na ile masa auta będzie odczuwalna, gdy wykorzystamy pełnię jego możliwości. Z doświadczenia wiem jednak, że nawet bardzo ciężkie Mercedesy-AMG potrafią doskonale maskować swoje rozmiary i masę również na torze.

Zwykle podczas testów sportowych wersji nie rozpisuję się na temat spalania, ale w przypadku testowanego AMG producent ewidentnie chciał stworzyć auto jak najbardziej uniwersalne - agresywne tylko gdy tego chcemy, ale na co dzień wygodne i oszczędne.

Jak wspomniałem wcześniej, według deklaracji producenta E 53 może przejechać do 101 km w trybie czysto elektrycznym. Realnie jest to raczej 70-80 km, co nadal jest wynikiem wystarczającym do przemieszczania się na co dzień. Naładowanie baterii, gdy korzystamy z ładowarki o mocy 11 kW, trwa 2,5 h. Za dopłatą auto może być wyposażone w łącze DC przyjmujące prąd o mocy 60 kW, co pozwala doładować się na publicznych ładowarkach do 80 proc. w 20 min.

Jeśli jednak pozostawimy akumulator rozładowany, E 53 przejdzie na tryb hybrydowy, w którym ponad połowa kilometrów pokonywanych w mieście może nadal odbywać się na prądzie. W efekcie spalanie na poziomie 9 l/100 km nie powinno dziwić. Poza miastem da się zejść poniżej 7 l/100 km, ale oczywiście dużo zależy od warunków na drodze i temperamentu kierowcy.

Układ hybrydowy z tak dużą baterią (28,6 kWh) pozwala na oszczędną jazdę, ale wiąże się z kilkoma minusami, nie tylko z podwyższoną masą. Choćby takim, że akumulator umieszczono w bagażniku, co zmniejszyło jego pojemność z 540 do 370 l. Pewnym pocieszeniem jest natomiast to, że ogniwa znajdują się pod podłogą bagażnika, dzięki czemu ma on regularny kształt, a nie wysoki schodek jak w poprzedniku.

Jak na wersję usportowioną skromny jest także bak, mieszczący jedynie 60 l paliwa. Warto jednak zauważyć, że czysto spalinowe wersje klasy E mają niewiele większy, bo o pojemności 66 l, zaś inne hybrydy plug-in wyposażone są w bak 50-litrowy.

Jeśli zaś chodzi o minusy bardziej subiektywne, to spory niedosyt wywołała u mnie prezencja E 53 i podobnego zdania było sporo osób, które pytałem o opinię na ten temat. Testowany egzemplarz przyciągał uwagę lakierem czerwień Patagonii z gamy Manufaktur (10 592 zł dopłaty), ale dostępny jest on nawet w bazowym dieslu. Podobnie jak pakiet lakierowanych na czarno detali oraz felgi w rozmiarze nawet 21 cali (testowany egzemplarz miał "dwudziestki").

Jedyne różnice to oczywiście zmieniona osłona chłodnicy (na charakterystyczny dla AMG wzór Panamericana), lakierowane na kolor nadwozia wstawki w dolnej części przedniego zderzaka, cztery końcówki wydechu oraz nieco większy spojler zintegrowany z klapą bagażnika. Takie elementy jak zderzaki zmienione na bardziej sportowe, otrzymamy w pakiecie stylistycznym AMG dostępnym w każdej wersji.

Lepsze wrażenie robi wnętrze z opcjonalnymi fotelami kubełkowymi, mającymi zintegrowane zagłówki z herbem Affalterbach. Siedzenia są bardzo wygodne, doskonale trzymają w zakrętach, a poza elektryczną regulacją mają także ogrzewanie i wentylację.

Doskonałe wrażenie robi także kierownica z grubym, spłaszczonym na dole wieńcem, wykończona włóknem węglowym i mikrofibrą.

Niestety jedynym wyrazistym akcentem wnętrza były czerwone pasy bezpieczeństwa i to musi wam wystarczyć. Poza czarną tapicerką jest bowiem dostępna tylko taka z elementami brązowymi lub jasnoszarymi, więc zamawiając E 53 nie urozmaicicie wnętrza czerwoną tapicerką lub inną o żywej kolorystyce. Ewentualnie możecie pozostać przy tapicerce seryjnej, będącej połączeniem czarnej skóry ekologicznej z czarną mikrofibrą, ale z czerwonymi przeszyciami.

Tak jak wspomniałem na początku, obawiałem się, że nowa klasa E od AMG, wyposażona w układ hybrydowy, może stracić swój charakter, tak jak było to w przypadku C 63. Auto jest faktycznie inne niż poprzednie E 63 S, ale sam Mercedes nie ukrywa, że nie mamy do czynienia z bezpośrednim następcą tamtej odmiany. Tym większe wrażenie robi to, jak bardzo testowana wersja przypomina czysto spalinowe AMG. Nawet jeśli momentami wspomaga się elektronicznymi sztuczkami, to robi to naprawdę umiejętnie.

Jeśli więc nie zamierzacie się przesiąść do E 53 Hybrid z poprzedniego E 63 S, raczej nie grozi wam narzekanie, że "to nie to samo AMG co kiedyś". Szczególnie, że Mercedes podchodzi do sprawy uczciwie nie tylko pod względem nazewnictwa swojego modelu, ale i jego ceny. Za E 53 trzeba obecnie zapłacić 507 tys. zł, a testowany, kompletnie wyposażony egzemplarz kosztuje 670 tys. zł. Tymczasem poprzednik w wersji E 63 S oznaczał wydatek przynajmniej 623 tys. zł. I jeszcze jedna ciekawostka - od E 53 Hybrid droższe jest nawet… C 63 S E Performance, wycenione na 535 tys. zł. Fakt, jest nieco mocniejsze i szybsze, ale pod jego maską pracuje 2-litrowa jednostka, a w trybie elektrycznym przejeżdża zaledwie 11 km.

Jeśli zaś chodzi o bezpośrednią konkurencję, to obecnie sportowa limuzyna Mercedesa niemalże jej nie ma. Audi oferuje S6 tylko w wersji elektrycznej, zaś na spalinowe RS6 jeszcze długo poczekamy. Alternatywą jest więc BMW M5 - również hybryda plug-in, ale z V8 pod maską i oferujące aż 727 KM. Jednak bawarska limuzyna przyspiesza do 100 km/h w 3,5 s, więc wcale nie jest znacząco szybsza od AMG. Ponadto jej ceny zaczynają się od 688 tys. zł.

Co ciekawe w podobnych kategoriach cenowych obraca się także Porsche Panamera 4S E-Hybrid, które co prawda ma "tylko" 544 KM, ale przyspiesza do 100 km/h w 3,7 s i kosztuje 640 tys. zł.