Lexus GS 250 Prestige - test

Zawieszenie niedopuszczające do jakichkolwiek wstrząsów. Hermetyczny świat, w którym nic nie zburzy spokoju, nawet silnik wkręcany na wysokie obroty. Przy tym nieco nudy i brak finezji - tak do tej pory postrzegano Lexusa. Ale Japończycy już nie chcą wyznawać hasła "Lexus znaczy luksus" i od teraz mają inny pomysł na własne produkty. Aby przekonać się o tym, kogo Lexus bierze na celownik, wystarczy rzut oka na rysunek deski rozdzielczej czy też rozplanowanie wskaźników i elementów obsługi. Po chwili wszystko staje się jasne. Tak jest, za wzór posłużyło BMW. Podobnie jak tam, także w GS jedynie wybrane funkcje radia i klimatyzacji obsługuje się przypisanymi do nich przyciskami. Całą resztę ustawień powierzono joystickowi, którego kursor wyświetlany jest na olbrzymim ekranie o przekątnej 12,3 cala (w tańszych odmianach jest 8-calowy), umieszczonym na szczycie konsoli środkowej. Co ciekawe, żaden producent w seryjnym samochodzie nie oferuje większego.

Blaski i cienieW odróżnieniu od systemu stosowanego w BMW czy też Mercedesie, w Lexusie menu jest zdecydowanie mniej przejrzyste, a grafika pamięta chyba jeszcze czasy Amigi. Kursor poruszany joystickiem, którego sposób pracy można zmieniać, nie lata bezwładnie po ekranie, ale przy zbliżaniu się do ikon z kolejnymi funkcjami - sam na nie wskakuje. Brakuje skrótów do kolejnych funkcji menu, jak to jest w BMW serii 5, a także przycisku, dzięki któremu można by cofnąć się o jeden poziom. Poza tym, niefrasobliwie za kierownicą ukryto przyciski systemu HUD, wyświetlającego informacje na przedniej szybie (seryjny w odmianie Prestige) i te służące m.in. do regulacji jasności zegarów.

Jakość materiałów i ich spasowanie sprawiają znakomite wrażenie, choć Lexusowi udała się nie lada sztuka, bo prawdziwe drewno wersji Prestige wygląda, jakby było z wtryskarki. Fotel, regulowany w 18 płaszczyznach i opracowywany aż przez 5 lat, to majstersztyk. Jest wygodny i pozwala na dobranie idealnej pozycji za grubą trójramienną kierownicą. Z przodu miejsca tradycyjnie jest pod dostatkiem, natomiast z tyłu GS pod względem centymetrów na nogi i barki pasażerów niewiele przebija BMW serii 5. Na plus należy zaliczyć także wielki bagażnik. Jego pojemność to 530 l z seryjnym w wersji Prestige pełnowymiarowym kołem zapasowym, natomiast z zestawem naprawczym - 560 l. Przewożenie długich przedmiotów ułatwia niewielkie okienko w tylnej, nieskładanej kanapie.Pod prąd, ale z wiatremW erze turbo i downsizingu to jak podróż wstecz. Do napędu Lexusa GS 250 służy 2,5-litrowy wolnossący benzynowy silnik V6 z podwójnym układem zmiennych faz rozrządu. Jego 209 KM nie jest żadnym powodem do dumy, podobnie jak 253 Nm, osiągane dopiero przy 4800 obr./min. Dlatego też jednostka "japończyka" przy niskich prędkościach obrotowych nie wykazuje tej żywiołowości, znanej z turbodoładowanych  konkurentów. Dół obrotów ma niezły, środek bardzo przyzwoity, a górę - porządną. Przy tym odznacza się świetną reakcją na dodanie gazu. Niedostatek niutonometrów odczuwa się jedynie, gdy chcemy szybko ruszyć z miejsca.Wyprzedzanie dużym GS-em odbywa się bezstresowo, tym bardziej że 6-stopniowy automat sprawnie wykonuje kickdown oraz szybko i gładko przechodzi przez kolejne przełożenia, szczególnie w trybach jazdy S i S+, wyostrzających reakcje samochodu. W tym drugim, oprócz bardziej spontanicznej odpowiedzi ze strony silnika i skrzyni, zmienia się także charakterystyka układu kierowniczego oraz zawieszenia. Najbardziej w limuzynie Lexusa zaskakuje dźwięk płynący spod maski. Podczas spokojnej jazdy, wzorem poprzednika jest cicho, ale mocne wduszenie gazu budzi do życia niewielką orkiestrę. Nagle do głosu dochodzi rasowo zachrypnięty bas z zupełnie innej bajki, bardziej pasującej do usportowionego hatchbacka niż dużej limuzyny. Przy szybkim przemieszczaniu się ze stałą prędkością w kabinie jest cicho, a najwięcej szumu pochodzi z opon Bridgestone Turanza o rozmiarze 235/45 R18.Na początku - bez akcjiNowy GS przy niewielkich prędkościach wydaje się bardzo spokojny, a kierownica blisko położenia środkowego działa trochę leniwie. Wystarczy jednak wzrost tempa jazdy, by wszystko się zmieniło. By elektryczne wspomaganie układu kierowniczego zaczęło dobrze przekazywać informacje o tym, co się dzieje na styku jezdnia-opona. By Lexus pokazał, że w zakrętach czuje się równie dobrze, jak podczas jazdy na wprost. By w końcu udowodnił, że pod względem stabilności, szybkości reakcji i lekkości nie ma się czego wstydzić w konfrontacji z niemieckimi rywalami, choć do poziomu BMW serii 5 jeszcze mu brakuje. Na plus należy zaliczyć w pełni wyłączalne ESP oraz wyraźne sygnały z układu jezdnego o tym, że w zakręcie jest za szybko.Komfort jazdy prezentuje wysoki poziom, choć pojedyncze studzienki kanalizacyjne czy niedoskonałości asfaltu nie pozostają tu bez echa, czasem lekko wstrząsając pasażerami. W trybie S+, utwardzającym m.in. amortyzatory, GS nie jest jednak tak bezpardonowy jak BMW w ustawieniu Sport+, ale i tak wyraźnie czuć, że coś jest na rzeczy. Hamulce są tylko przeciętne, zatrzymując Lexusa na dystansie około 39 m. Konkurencja jest tańszaLexus GS 250 w podstawowej odmianie Elite to wydatek 199 900 zł, natomiast dodatki, jakimi jest napompowany w wersji Prestige windują jego cenę aż do 303 100 zł! BMW 528i z 245-konną jednostką w cennikach widnieje od 191 900 zł, a 204-konny Mercedes E250 BlueEFFICIENCY wyceniony jest na 192 500 zł. W obu przypadkach na cenę wpływa niższa akcyza - ich silniki mają bowiem pojemność nie większą niż 2 litry. Nowy Lexus GS 250 to auto dopracowane, porządnie wykonane i powstałe według nowego przepisu. Mimo całej tej "burzy" przy mocnym wciskaniu pedału gazu, Lexus nadal jest bardziej konkurentem Mercedesa niż BMW, choć to ostatnie wyraźnie podgląda.

Lexus GS 250 Prestige - test (czytaj artykuł)

Podsumowanie"Stworzony, by dawać radość" - tak Lexus pisze o nowym GS-ie. Czy ma to potwierdzenie w rzeczywistości? Nie do końca, choć zaskakuje dźwiękiem silnika, precyzją prowadzenia i szybkością reakcji układu jezdnego. Niestety, jest wolniejszy od BMW 528i i kosztuje więcej od niego, co może być przeszkodą w zjednaniu klientów.

Maciej Struk